DE102005058956B4 - Leistungsabgabevorrichtung, Steuersystem für eine Leistungsabgabevorrichtung und Steuerverfahren einer Leistungsabgabevorrichtung - Google Patents

Leistungsabgabevorrichtung, Steuersystem für eine Leistungsabgabevorrichtung und Steuerverfahren einer Leistungsabgabevorrichtung Download PDF

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    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
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Abstract

Leistungsabgabevorrichtung, die Leistung zu einer Antriebswelle abgibt, wobei die Leistungsabgabevorrichtung Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine (22), die Leistung an die Antriebswelle abgibt; einen Motor (MG2), der Leistung aufnimmt und abgibt; einen Getriebemechanismus (60), der die abgegebene Leistung des Motors (MG2) bei einem ausgewählten Übersetzungsverhältnis umwandelt und die umgewandelte Leistung auf die Antriebswelle überträgt; eine Speichereinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Motor (MG2) überträgt; ein Anforderungsantriebskrafteinstellmodul, das eine angeforderte Antriebskraft einstellt, die an die Antriebswelle abzugeben ist; ein Betriebsstoppunterbindungsmodul, das einen Betriebsstopp der Brennkraftmaschine (22) unterbindet, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion einer Drehzahl einer Drehwelle (48) des Motors (MG2) und eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl auf die Antriebswelle ist und nicht größer als ein voreingestelltes Bezugsniveau ist, das geringer als ein maximal mögliches Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus (60) ist; und ein Antriebskraftsteuermodul, das im Fall der Unterbindung des Betriebsstopps der Brennkraftmaschine (22) durch das Betriebsstoppunterbindungsmodul die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um die Brennkraftmaschine (22) im Lastbetrieb zu halten und eine Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist, wobei im Fall keiner Unterbindung des Betriebsstopps der Brennkraftmaschine (22) durch das Betriebsstoppunterbindungsmodul das Antriebskraftsteuermodul die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine (22) zu verursachen und die Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leistungsabgabevorrichtung nach Anspruch 1 oder 7, ein Steuersystem für die Leistungsabgabevorrichtung nach Anspruch 13 oder 16 und ein Steuerverfahren für die Leistungsabgabevorrichtung nach Anspruch 19.
  • Eine vorgeschlagene Leistungsabgabevorrichtung ist an einem Hybridfahrzeug montiert, wobei ein Verbrennungsmotor, ein Generator und eine Antriebswelle jeweils mit drei Drehelementen eines Planetengetriebemechanismus verknüpft sind und ein Motor mit der Antriebswelle über ein Getriebe verbunden ist (siehe beispielsweise die Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2002-225578 A ). Diese vorgeschlagene Leistungsabgabevorrichtung ändert wahlweise die Gangposition des Getriebes zwischen einer hohen Gangposition und einer niedrigen Gangposition auf der Grundlage der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der erforderlichen Antriebskraft, die an die Antriebswelle abzugeben ist. Die abgegebene Leistung des Motors wird bei der ausgewählten Gangposition des Getriebes umgewandelt und an die Antriebswelle bei einem gewünschten Leistungsniveau entsprechend den Antriebsbedingungen des Hybridfahrzeugs abgegeben. Auch in dem Fall, in dem das Getriebe zeitweilig die Abgabe der Leistung des Motors zu der Antriebswelle während einer Änderung der Gangposition an dem Getriebe zeitweilig anhält, gleicht die abgegebene Antriebskraft des Verbrennungsmotors die unzureichende Leistungsabgabe zu der Antriebswelle bei dem Gangwechsel des Getriebes aus.
  • Die Leistungsabgabevorrichtung nach dem Stand der Technik berücksichtigt jedoch die Leistungsabgabe auf der hohen Gangposition des Getriebes in dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors nicht speziell. Das Hybridsystem, das mit einer derartigen Leistungsabgabevorrichtung ausgestattet ist, wird im Allgemeinen mit der Leistung von sowohl einem Verbrennungsmotor als auch einem Motor betrieben, während das Elektrofahrzeug im Allgemeinen nur durch die Leistung eines Motors betrieben wird. Der Motor an dem Hybridfahrzeug hat somit oft eine niedrigere Kapazität als der Motor an dem Elektrofahrzeug. Wenn es erforderlich ist, dass eine relativ große Leistung an die Antriebswelle in der hohen Gangposition des Getriebes abgegeben wird, kann die abgegebene Leistung des Motors unzureichend sein, um die erforderliche Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben. In diesem Fall wird der Verbrennungsmotor erneut gestartet und arbeitet mit dem Motor zusammen, um die erforderliche Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben. Der Neustart des Verbrennungsmotors benötigt eine gewisse Zeit und führt zu einem schlechten Ansprechverhalten auf die Fahreranweisung für die erforderliche Antriebskraft.
  • Die Leistungsabgabevorrichtung nach dem Stand der Technik berücksichtigt das Umschalten der Gangposition des Getriebes in dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors, aber sie berücksichtigt nicht speziell das Umschalten der Gangposition des Getriebes in dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors. In dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors kann ein Mangel der Leistung, die an die Antriebswelle während des Gangwechsels des Getriebes abgegeben wird, nicht durch die abgegebene Leistung des Verbrennungsmotors ausgeglichen werden. Das kann einen beträchtlichen Stoß bei dem Gangwechsel des Getriebes verursachen.
  • Im Stand der Technik nach JP 2000-328 980 A ist ein Start-Stopp-System für eine Brennkraftmaschine offenbart. Bei diesem System ist ein stufenlos variables Getriebe zwischen der Kraftmaschine und den Antriebsrädern vorgesehen.
  • Im Stand der Technik nach EP 1 316 727 A1 ist eine Steuerung für eine elektrische Ölpumpe vorgeschlagen. Hier wird die Betriebsweise des Elektromotors und diejenige der Brennkraftmaschine in einem Hybridfahrzeug bezogen auf die angeforderte Last und die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit diskutiert.
  • Im Stand der Technik nach US 2002/0 115 516 A1 ist eine Leistungsabgabevorrichtung mit einer Kraftmaschine und einem Elektromotor offenbart.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Leistungsabgabevorrichtung, ein Steuersystem für die Leistungsabgabevorrichtung und ein Steuerverfahren der Leistungsabgabevorrichtung zur Verfügung zu stellen, die eine raschere Abgabe einer erforderlichen Antriebskraft an eine Antriebswelle ermöglichen, wobei ein möglicher Stoß bei einem Gangwechsel des Getriebes verringert wird.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Leistungsabgabevorrichtung mit der Kombination der Merkmale von Anspruch 1 oder 7, einem Steuersystem für die Leistungsabgabevorrichtung mit der Kombination der Merkmale von Anspruch 13 oder 16 bzw. ein Steuerverfahren der Leistungsabgabevorrichtung mit der Kombination der Merkmale von Anspruch 19 gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Die vorliegende Erfindung ist auf eine erste Leistungsabgabevorrichtung gerichtet, die eine Leistung zu einer Antriebswelle abgibt und Folgendes aufweist. Eine Brennkraftmaschine, die eine Leistung zu der Antriebswelle abgibt; einen Motor, der Leistung aufnimmt und abgibt; einen Getriebemechanismus, der die abgegebene Leistung des Motors bei einem ausgewählten Übersetzungsverhältnis umwandelt und die umgewandelte Leistung auf die Antriebswelle überträgt; eine Speichereinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Motor überträgt; ein Anforderungsantriebskrafteinstellmodul, das eine erforderliche Antriebskraft einstellt, die zu der Antriebswelle abzugeben ist; ein Betriebsstoppunterbindungsmodul, das einen Betriebsstopp der Brennkraftmaschine unterbindet, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus ein Reduktionsübersetzungsverhältnis ist für eine Reduktion einer Drehzahl einer Drehwelle des Motors und eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl zu der Antriebswelle, und nicht größer als eine voreingestelltes Bezugsniveau ist, das geringer als ein maximal mögliches Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus ist; und ein Antriebskraftsteuermodul, das in dem Fall der Unterbindung des Betriebsstopps der Brennkraftmaschine durch das Betriebsstoppunterbindungsmodul die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus steuert, um die Brennkraftmaschine in einem Lastbereich zu halten und eine Antriebskraft, die äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft ist, zu der Antriebswelle abzugeben, während es in dem Fall keiner Unterbindung des Betriebsstopps der Brennkraftmaschine durch das Betriebsstoppunterbindungsmodul die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus steuert, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine zu verursachen und die Antriebskraft, die äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft ist, zu der Antriebswelle abzugeben.
  • Während der Betriebsstopp der Brennkraftmaschine nicht unterbunden wird, steuert die erste Leistungsabgabevorrichtung der Erfindung die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine zu verursachen und eine Antriebskraft, die äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft ist, zu der Antriebswelle abzugeben. Wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion der Drehzahl der Drehwelle des Motors und eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl zu der Antriebswelle ist, und nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, unterbindet die erste Leistungsabgabevorrichtung den Betriebsstopp der Brennkraftmaschine und hält den Verbrennungsmotor in einem Lastbetrieb. Das Bezugsniveau wird so eingestellt, das es geringer als das maximal mögliche Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus ist. Wenn nämlich das ausgewählte Übersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, unterbindet die erfindungsgemäße Technik den Betriebsstopp der Brennkraftmaschine und stellt die Abgabe der Antriebskraft, die äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft ist, von der Brennkraftmaschine und dem Motor zu der Antriebswelle sicher. Wenn es erforderlich ist, dass eine relativ große Antriebskraft zu der Antriebswelle abgegeben wird, ermöglicht diese Anordnung eine raschere Abgabe der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle im Vergleich mit der Abgabe der Antriebskraft von dem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine.
  • Wenn in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der ersten Leistungsabgabevorrichtung der Erfindung das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine durch das Antriebskraftsteuermodul zu ändern ist, unterbindet das Betriebsstoppunterbindungsmodul den Betriebsstopp der Brennkraftmaschine vor der Umänderung des ausgewählten Übersetzungsverhaltnisses bei dem Getriebemechanismus. Wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine umzuändern ist, startet das Antriebskraftsteuermodul die Brennkraftmaschine vor der Umänderung des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus. Diese Anordnung reduziert wirksam den potenziellen Stoß bei dem Gangwechsel des Getriebemechanismus im Vergleich mit dem Gangwechsel des Getriebemechanismus in dem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine.
  • In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die erste Leistungsabgabevorrichtung Folgendes auf: einen Eingabe-Ausgabe-Mechanismus für elektrische Leistung/mechanische Leistung, der mit einer Ausgangswelle der Brennkraftmaschine und der Antriebswelle verbunden ist und zumindest ein Teil der abgegebenen Leistung der Brennkraftmaschine zu der Antriebswelle durch die Eingabe und Ausgabe von elektrischer Leistung und mechanischer Leistung abgibt. Das Antriebskraftsteuermodul kann die Brennkraftmaschine, den Eingabe-Ausgabe-Mechanismus für elektrische Leistung/mechanische Leistung, den Motor und den Getriebemechanismus steuern, um die Antriebskraft, die äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft ist, zu der Antriebswelle abzugeben. In diesem Ausführungsbeispiel weist der Eingabe-Ausgabe-Mechanismus für elektrische Leistung/mechanische Leistung ein Dreiwellenantriebskrafteingabe-Ausgabe-Modul auf, das mit drei Wellen, der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine, der Antriebswelle und der Drehwelle verknüpft ist und automatisch Antriebskraft von einer übrigen Welle auf der Grundlage von Antriebskräften eingibt und von dieser abgibt, die von zwei der Wellen von den drei Wellen eingegeben und ausgegeben werden; und weist einen Generator auf, der eine Antriebskraft von der Drehwelle aufnehmen und zu dieser abgeben kann. Ferner weist der Eingabe-Ausgabe-Mechanismus für elektrische Leistung/mechanische Leistung Folgendes auf: einen Rotorpaarmotor, der einen ersten Rotor, der mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine verbunden ist, und einen zweiten Rotor hat, der mit der Antriebswelle verbunden ist, wobei sich der erste Rotor relativ zu dem zweiten Rotor dreht.
  • Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf eine zweite Leistungsabgabevorrichtung gerichtet, die eine Leistung zu einer Antriebswelle abgibt und Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine, die eine Leistung zu der Antriebswelle abgibt; einen Motor, der Leistung aufnimmt und abgibt; einen Getriebemechanismus, der die abgegebene Leistung des Motors bei einem ausgewählten Übersetzungsverhältnis umwandelt und die umgewandelte Leistung zu der Antriebswelle überträgt; eine Speichereinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Motor überträgt; ein Anforderungsantriebskrafteinstellmodul, das eine erforderliche Antriebskraft einstellt, die zu der Antriebswelle abzugeben ist; und ein Steuermodul, das die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus steuert, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine zu verursachen und eine Antriebskraft, die äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft ist, zu der Antriebswelle abzugeben, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion einer Drehzahl einer Drehwelle des Motors und eine Übertragung der umgewandelten Antriebskraft mit der reduzierten Drehzahl zu der Antriebswelle ist und größer als ein voreingestelltes Bezugsniveau ist, das geringer als ein maximal mögliches Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus ist, während dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, es die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus steuert, um die Brennkraftmaschine in einem Lastbetrieb zu halten und die Antriebskraft, die äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft ist, zu der Antriebswelle abzugeben.
  • Wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion der Drehzahl der Drehwelle des Motors und eine Übertragung der umgewandelten Antriebskraft mit der reduzierten Drehzahl zu der Antriebswelle ist und größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, steuert die zweite Leistungsabgabevorrichtung die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine zu verursachen und eine Antriebskraft, die äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft ist, zu der Antriebswelle abzugeben. Das Bezugsniveau wird so eingestellt, das es niedriger als das maximal mögliche Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus ist. Wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, steuert die zweite Leistungsabgabevorrichtung die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um die Brennkraftmaschine in dem Lastbetrieb zu halten und die Antriebskraft, die äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft ist, zu der Antriebswelle abzugeben. Wenn nämlich das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, hält die erfindungsgemäße Technik die Brennkraftmaschine in dem Lastbetrieb und stellt eine Abgabe der Antriebskraft, die äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft ist, von der Brennkraftmaschine und dem Motor zu der Antriebswelle sicher. Wenn es erforderlich ist, dass eine relativ große Antriebskraft zu der Antriebswelle abgegeben wird, ermöglicht diese Anordnung eine raschere Abgabe der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle im Vergleich mit der Abgabe der Antriebskraft von dem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine.
  • Wenn in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der zweiten Leistungsabgabevorrichtung der Erfindung das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine umzuändern ist, steuert das Steuermodul die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus umzuändern, während es die Brennkraftmaschine in Betrieb hält. Wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine umzuändern ist, steuert das Steuermodul die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um die Brennkraftmaschine vor der Umänderung des gewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus zu starten. Diese Anordnung reduziert wirksam den potenziellen Stoß bei dem Gangwechsel des Getriebemechanismus im Vergleich mit dem Gangwechsel des Getriebemechanismus in dem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine.
  • Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die zweite Leistungsabgabevorrichtung Folgendes auf: einen Eingabe-Ausgabe-Mechanismus für elektrische Leistung/mechanische Leistung, der mit einer Ausgangswelle der Brennkraftmaschine und der Antriebswelle verbunden ist und zumindest einen Teil der abgegebenen Antriebskraft der Brennkraftmaschine zu der Antriebswelle durch die Eingabe und Ausgabe elektrischer Leistung und mechanischer Leistung abgibt, und wobei das Steuermodul die Brennkraftmaschine, den Eingabe-Ausgabe-Mechanismus für elektrische Leistung/mechanische Leistung, den Motor und den Getriebemechanismus steuert, um die Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle abzugeben. In diesem Ausführungsbeispiel weist der Eingabe-Ausgabe-Mechanismus für elektrische Leistung/mechanische Leistung Folgendes auf: ein Dreiwellenantriebskrafteingabe-Ausgabe-Modul, das mit drei Wellen verknüpft ist, der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine, der Antriebswelle und der Drehwelle, und das automatisch Antriebskraft von einer übrigen Welle eingibt und zu dieser abgibt auf der Grundlage von Antriebskräften, die von zwei Wellen von den drei Wellen eingegeben und ausgegeben werden; und einen Generator, der Antriebskraft von der Drehwelle eingeben und zu dieser ausgeben kann. Ferner weist der Eingabe-Ausgabe-Mechanismus für elektrische Leistung/mechanische Leistung Folgendes auf: einen Rotorpaarmotor, der einen ersten Rotor, der mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine verbunden ist und einen zweiten Rotor hat, der mit der Antriebswelle verbunden ist, wobei der erste Rotor sich relativ zu dem zweiten Rotor dreht.
  • Die vorliegende Erfindung ist ferner auf ein Steuersystem für eine Leistungsabgabevorrichtung gerichtet, das Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine, die Leistung zu einer Antriebswelle abgibt; einen Motor, der Leistung eingibt und abgibt; einen Getriebemechanismus, der die abgegebene Leistung des Motors bei einem ausgewählten Übersetzungsverhältnis umwandelt und die umgewandelte Leistung zu der Antriebswelle überträgt; und eine Speichereinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Motor überträgt, und wobei das Steuersystem Folgendes aufweist: ein Anforderungsantriebskrafteinstellmodul, das eine erforderliche Antriebskraft einstellt, die zu der Antriebswelle abzugeben ist; ein Betriebsstoppunterbindungsmodul, das einen Betriebsstopp der Brennkraftmaschine unterbindet, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion einer Drehzahl einer Drehwelle des Motors und eine Übertragung der umgewandelten Antriebskraft mit der reduzierten Drehzahl zu der Antriebswelle ist und nicht größer als ein voreingestelltes Bezugsniveau ist, das geringer als ein maximal mögliches Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus ist; und ein Antriebskraftsteuermodul, das im Fall der Unterbindung des Betriebsstopps der Brennkraftmaschine durch das Betriebsstoppunterbindungsmodul die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus steuert, um die Brennkraftmaschine in einem Lastbetrieb zu halten und um eine Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle abzugeben, während es in dem Fall keiner Unterbindung des Betriebsstopps der Brennkraftmaschine durch das Betriebsstoppunterbindungsmodul die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus steuert, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine zu verursachen und die Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle abzugeben.
  • Während der Betriebsstopp der Brennkraftmaschine nicht unterbunden wird, steuert das erste Steuersystem der Erfindung die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine zu verursachen und eine Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle abzugeben. Wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion der Drehzahl der Drehwelle des Motors und eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl zu der Antriebswelle ist und nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, unterbindet das erste Steuersystem den Betriebsstopp der Brennkraftmaschine und hält den Verbrennungsmotor in einem Lastbetrieb. Das Bezugsniveau wird so eingestellt, das es geringer als das maximal mögliche Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus ist. Wenn nämlich das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, unterbindet die Technik dieser Erfindung den Betriebsstopp der Brennkraftmaschine und stellt die Abgabe der Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft von der Brennkraftmaschine und dem Motor zu der Antriebswelle sicher. Wenn es erforderlich ist, dass eine relativ große Antriebskraft zu der Antriebswelle abgegeben wird, ermöglicht diese Anordnung eine raschere Abgabe der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle im Vergleich mit der Abgabe der Antriebskraft von dem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine.
  • Wenn in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des ersten Steuersystems der Erfindung das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine durch das Antriebskraftsteuermodul abzuändern ist, unterbindet das Betriebsstoppunterbindungsmodul den Betriebsstopp der Brennkraftmaschine vor der Abänderung des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus. Wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine abzuändern ist, startet das Antriebskraftsteuermodul die Brennkraftmaschine vor der Abänderung des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus. Diese Anordnung verringert wirksam den potenziellen Stoß bei dem Gangwechsel des Getriebemechanismus im Vergleich mit dem Gangwechsel des Getriebemechanismus in dem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine.
  • Die vorliegende Erfindung ist auf ein zweites Steuersystem für eine Leistungsabgabevorrichtung gerichtet, die Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine, die Leistung zu einer Antriebswelle abgibt; einen Motor, der Leistung aufnimmt und abgibt; einen Getriebemechanismus, der die abgegebene Leistung des Motors bei einem ausgewählten Übersetzungsverhältnis umwandelt und die umgewandelte Leistung zu der Antriebswelle überträgt; und eine Speichereinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Motor überträgt, und wobei das zweite Steuersystem Folgendes aufweist: ein Anforderungsantriebskrafteinstellmodul, das eine erforderliche Antriebskraft einstellt, die zu der Antriebswelle abzugeben ist; und ein Steuermodul, das die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus steuert, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine zu verursachen und eine Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle abzugeben, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion einer Drehzahl einer Drehwelle des Motors und eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl zu der Antriebswelle ist und größer als ein voreingestelltes Bezugsniveau ist, das geringer als ein maximal mögliches Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus ist, während es dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus steuert, um die Brennkraftmaschine in einem Lastbetrieb zu halten und um die Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle abzugeben.
  • Wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion der Drehzahl der Drehwelle des Motors und eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl zu der Antriebswelle ist und größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, steuert das zweite Steuersystem die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine zu verursachen und eine Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle abzugeben. Das Bezugsniveau wird so eingestellt, das es nicht niedriger als das maximal mögliche Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus ist. Wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, steuert das zweite Steuersystem die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um die Brennkraftmaschine in einem Lastbetrieb zu halten und die Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle abzugeben. Wenn nämlich das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, hält die Technik diese Erfindung die Brennkraftmaschine in einem Lastbetrieb und stellt die Abgabe der Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft von der Brennkraftmaschine und dem Motor zu der Antriebswelle sicher. Wenn es erforderlich ist, dass eine relativ große Antriebskraft zu der Antriebswelle abgegeben wird, ermöglicht diese Anordnung eine raschere Abgabe der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle im Vergleich mit der Abgabe der Antriebskraft von dem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine.
  • Wenn in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des zweiten Steuersystems der Erfindung das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus nicht von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Niveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Niveau ist, in einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine abzuändern ist, steuert das Steuermodul die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus abzuändern, während es die Brennkraftmaschine in Betrieb hält. Wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine abzuändern ist, steuert das Steuermodul die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um die Brennkraftmaschine vor der Abänderung des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus zu starten. Diese Anordnung verringert wirksam den potenziellen Stoß bei dem Gangwechsel des Getriebemechanismus im Vergleich mit dem Gangwechsel des Getriebemechanismus in dem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine.
  • Die vorliegende Erfindung ist auf ein Steuerverfahren einer Leistungsabgabevorrichtung gerichtet, die Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine, die eine Leistung zu einer Antriebswelle abgibt; einen Motor, der Leistung aufnimmt und abgibt; einen Getriebemechanismus, der die abgegebene Leistung des Motors bei einem ausgewählten Übersetzungsverhältnis umwandelt und die umgewandelte Leistung zu der Antriebswelle überträgt; und eine Speichereinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Rotor überträgt, und wobei das Steuerverfahren die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus steuert, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine zu verursachen und zu der Antriebswelle einer Antriebskraft äquivalent zu einer erforderlichen Antriebskraft abzugeben, die zu der Antriebswelle abzugeben ist, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion einer Drehzahl einer Drehwelle des Motors und für eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl zu der Antriebswelle ist und größer als ein voreingestelltes Niveau ist, das geringer als ein maximal mögliches Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus ist, während es dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus steuert, um die Brennkraftmaschine in einem Lastbetrieb zu halten und um die Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle abzugeben.
  • Wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion der Drehzahl der Drehwelle des Motors und für eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl zu der Antriebswelle ist und größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, steuert das Steuerverfahren der Erfindung die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine zu verursachen und um eine Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle abzugeben. Das Bezugsniveau wird so eingestellt, das es geringer als das maximal mögliche Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus ist. Wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, steuert das Steuerverfahren der Erfindung die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um die Brennkraftmaschine in einem Lastbetrieb zu halten und um die Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle abzugeben. Wenn nämlich das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, hält die Technik dieser Erfindung die Brennkraftmaschine in einem Lastbetrieb und stellt die Abgabe der Antriebskraft äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft von der Brennkraftmaschine und dem Motor zu der Antriebswelle sicher. Wenn es erforderlich ist, dass eine relativ große Antriebskraft zu der Antriebswelle abgegeben wird, ermöglicht diese Anordnung eine raschere Abgabe der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle im Vergleich mit der Abgabe der Antriebskraft von dem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine.
  • Wenn in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine abzuändern ist, steuert das Steuerverfahren der Erfindung die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus abzuändern, während es die Brennkraftmaschine in Betrieb hält. Wenn ferner das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine abzuändern ist, steuert das Steuerverfahren der Erfindung die Brennkraftmaschine, den Motor und den Getriebemechanismus, um die Brennkraftmaschine vor der Abänderung des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus zu starten. Diese Anordnung verringert wirksam den potenziellen Stoß bei dem Gangwechsel des Getriebemechanismus im Vergleich mit dem Gangwechsel des Getriebemechanismus in dem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine.
  • 1 stellt schematisch die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs dar, das mit einer Leistungsabgabevorrichtung in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgestattet ist;
  • 2 zeigt einen typischen Aufbau eines Getriebes, das in dem Hybridfahrzeug des Ausführungsbeispiels enthalten ist;
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Betriebssteuerroutine zeigt, die durch eine Hybridelektroniksteuereinheit ausgeführt wird, die in dem Hybridfahrzeug des Ausführungsbeispiels enthalten ist;
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das die Betriebssteuerroutine zeigt, die durch die Hybridelektroniksteuereinheit ausgeführt wird, die in dem Hybridfahrzeug des Ausführungsbeispiels enthalten ist;
  • 5 zeigt ein Beispiel eines Drehmomentanforderungseinstellkennfelds;
  • 6 zeigt eine Effizienzbetriebskurve eines Verbrennungsmotors, um eine Solldrehzahl Ne* und ein Solldrehmoment Te* einzustellen;
  • 7 ist ein Ausrichtungsdiagramm, das eine Drehmoment-Drehzahl-Dynamik jeweiliger Drehelemente eines Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus zeigt, der in dem Hybridfahrzeug des Ausführungsbeispiels enthalten ist;
  • 8 ist ein Ausrichtungsdiagramm, das eine Drehmoment-Drehzahl-Dynamik des Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus und des Getriebes zeigt;
  • 9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine abgewandelte Betriebssteuerroutine zeigt;
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das die abgewandelte Betriebssteuerroutine zeigt;
  • 11 stellt schematisch die Konfiguration eines weiteren Hybridfahrzeugs in einem abgewandelten Beispiel dar;
  • 12 stellt schematisch die Konfiguration von noch einem weiteren Hybridfahrzeug in einem weiteren abgewandelten Beispiel dar; und
  • 13 stellt schematisch die Konfiguration eines weiteren Hybridfahrzeugs in noch einem weiteren abgewandelten Beispiel dar.
  • Eine Ausführungsform zum Ausführen der Erfindung wird nachstehend als bevorzugtes Ausführungsbeispiel diskutiert. 1 stellt schematisch die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 dar, das mit einer Leistungsabgabevorrichtung in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgestellt ist. Wie dargestellt ist, weist das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels einen Verbrennungsmotor 22, einen Dreiwellenleistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30, der mit einer Kurbelwelle 26 oder einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 22 über einen Dämpfer 28 verknüpft ist, einen Motor MG1, der mit dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 verknüpft ist und eine Leistungserzeugungsfähigkeit hat, einen Motor MG2, der mit dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 über ein Getriebe 60 verknüpft ist, und eine Hybridelektroniksteuereinheit 70 auf, die die gesamten Betriebe des Hybridfahrzeugs 20 steuert.
  • Der Verbrennungsmotor 22 ist eine Brennkraftmaschine, die einen Kohlenwasserstoffkraftstoff, wie zum Beispiel Benzin oder leichtes Öl zum Abgeben von Leistung verwendet.
  • Eine elektronische Verbrennungsmotorsteuereinheit (im Folgenden als Verbrennungsmotor-ECU bezeichnet) 24 nimmt Signale von diversen Sensoren auf, die Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 22 erfassen, und behandelt eine Betriebssteuerung des Verbrennungsmotors 22, beispielsweise eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung und eine Einlassluftströmungsregulation. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 steht in Verbindung mit der Hybridelektroniksteuereinheit 70 zum Steuern von Betrieben des Verbrennungsmotors 22 als Reaktion auf Steuersignale, die von der Hybridelektroniksteuereinheit 70 übertragen werden, während sie Daten hinsichtlich der Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 22 zu der Hybridelektroniksteuereinheit 70 gemäß den Anforderungen abgibt.
  • Der Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 hat ein Sonnenrad 31, das ein Außenzahnrad ist, einen Zahnkranz 32, der ein Innenzahnrad ist und konzentrisch mit dem Sonnenrad 31 angeordnet ist, mehrere Ritzel 33, die mit dem Sonnenrad 31 und mit dem Zahnkranz 32 eingreifen, und einen Träger 34, der die mehreren Ritzel 33 derart hält, dass er ihren freien Umlauf und ihre freie Drehung an den jeweiligen Achsen gestattet. Der Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 ist nämlich als Planetengetriebemechanismus aufgebaut, der Differenzialbewegungen des Sonnenrads 31, des Zahnkranzes 32 und des Trägers 34 als Drehelemente gestattet. Der Träger 34, das Sonnenrad 31 und der Zahnkranz 32 bei dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 sind jeweils mit der Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22, dem Motor MG1 und dem Reduktionszahnrad 35 über eine Zahnkranzwelle 32a gekoppelt. Während der Motor MG1 als Generator funktioniert, wird die von dem Verbrennungsmotor 22 abgegebene und durch den Träger 34 eingegebene Leistung auf das Sonnenrad 31 und den Zahnkranz 32 gemäß dem Übersetzungsverhältnis verteilt. Während der Motor MG1 als Motor funktioniert, wird andererseits die von dem Verbrennungsmotor 22 abgegebene und durch den Träger 34 eingegebene Leistung mit der von dem Motor MG1 abgegebenen und durch das Sonnenrad 31 eingegebenen Leistung kombiniert und wird die zusammengesetzte Leistung zu dem Zahnkranz 32 abgegeben. Die zu dem Zahnkranz 32 abgegebene Leistung wird somit schließlich zu den Antriebsrädern 39a und 39b über den Zahnradmechanismus 37 und das Differenzialgetriebe 38 von der Zahnkranzwelle 32a übertragen.
  • Beide Motoren MG1 und MG2 sind bekannte Synchronmotor-Generatoren, die als Generator und als Motor betrieben werden. Die Motoren MG1 und MG2 übertragen elektrische Leistung zu und von einer Batterie 50 über Wandler 41 und 42. Energieleitungen 54, die die Wandler 41 und 42 mit der Batterie 50 verbinden, sind als Positivelektrodenbusleitung und Negativelektrodenbusleitung aufgebaut, die von den Wandlern 41 und 42 geteilt werden. Diese Anordnung ermöglicht, dass die elektrische Leistung, die durch einen der Motoren MG1 und MG2 erzeugt wird, durch den anderen Motor verbraucht wird. Die Batterie 50 wird mit einem Überschuss der elektrischen Leistung geladen, die durch den Motor MG1 oder MG2 erzeugt wird, und wird zur Ergänzung eines Mangels der elektrischen Leistung entladen. Wenn das Leistungsgleichgewicht zwischen den Motoren MG1 und MG2 erhalten wird, wird die Batterie 50 weder geladen noch entladen. Betriebe der beiden Motoren MG1 und MG2 werden durch eine Motorelektroniksteuereinheit (im Folgenden als Motor-ECU bezeichnet) 40 gesteuert. Die Motor-ECU 40 nimmt diverse Signale auf, die zum Steuern der Betriebe der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind, beispielsweise Signale von Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44, die die Drehpositionen der Motoren an den Motoren MG1 und MG2 erfassen, und Phasenströme, die auf den Motoren MG1 und MG2 aufgebracht und durch Stromsensoren (nicht gezeigt) gemessen werden. Die Motor-ECU 40 gibt Schaltsteuersignale zu den Wandlern 41 und 42 ab. Die Motor-ECU 40 führt eine Drehzahlberechnungsroutine (nicht gezeigt) zum Berechnen von Drehzahlen Nm1 und Nm2 der jeweiligen Rotoren bei den Motoren MG1 und MG2 aus den Eingangssignalen der Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44 aus. Die Motor-ECU 40 steht in Verbindung mit der Hybridelektroniksteuereinheit 70 zum Steuern der Betriebe der Motoren MG1 und MG2 als Reaktion auf Steuersignale, die von der Hybridelektroniksteuereinheit 70 übertragen werden, während sie Daten hinsichtlich der Betriebsbedingungen der Motoren MG1 und MG2 zu der Hybridelektroniksteuereinheit 70 gemäß den Anforderungen abgibt.
  • Das Getriebe 60 ist ausgelegt, um eine Drehwelle 48 des Motors MG2 mit der Zahnkranzwelle 32a zu verbinden und von dieser zu trennen. In dem Verbindungszustand reduziert das Getriebe 60 die Drehzahl der Drehwelle 48 des Motors MG2 bei zwei unterschiedlichen Reduktionsübersetzungsverhältnissen und überträgt die reduzierte Drehzahl zu der Zahnkranzwelle 32a. Ein typischer Aufbau des Getriebes 60 ist in 2 gezeigt. Das Getriebe 60, das in 2 gezeigt ist, hat einen Doppelritzelplanetengetriebemechanismus 60a, einen Einzelritzelplanetengetriebemechanismus 60b und zwei Bremsen B1 und B2. Der Doppelritzelplanetengetriebemechanismus 60a weist ein Sonnenrad 61 als Außenzahnrad, einen Zahnkranz 62 als Innenzahnrad, das konzentrisch mit dem Sonnenrad 61 angeordnet ist, mehrere erste Ritzel 63a, die mit dem Sonnenrad 61 eingreifen, mehrere zweite Ritzel 62b, die mit den mehreren ersten Ritzeln 63a und mit dem Zahnkranz 62 eingreifen, und einen Träger 64 auf, der die mehreren ersten Ritzel 63a mit den mehreren zweiten Ritzeln 62b koppelt, um sowohl ihren Umlauf als auch ihre Drehung an ihren Achsen zu gestatten. Der Eingriff und das Lösen der Bremse B1 hält die Drehung des Sonnenrads 61 an und gestattet diese. Der Einzelritzelplanetengetriebemechanismus 60b weist ein Sonnenrad 65 als Außenzahnrad, einen Zahnkranz 66 als Innenzahnrad, der konzentrisch mit dem Sonnenrad 65 angeordnet ist, mehrere Ritzel 67, die mit dem Sonnenrad 65 und mit dem Zahnkranz 66 eingreifen, und einen Träger 68 auf, der die mehreren Ritzel 67 hält, um sowohl ihren Umlauf als auch ihre Drehung an ihren Achsen zu gestatten. Das Sonnenrad 65 und der Träger 68 sind jeweils mit der Drehwelle 48 des Motors MG2 und mit der Zahnkranzwelle 32a verbunden. Der Eingriff und das Lösen der Bremse B2 hält die Drehung des Zahnkranzes 66 an und gestattet diese. Der Doppelritzelplanetengetriebemechanismus 60a und der Einzelritzelplanetengetriebemechanismus 60b sind miteinander über eine Verknüpfung der jeweiligen Zahnkränze 62 und 66 und eine Verknüpfung der jeweiligen Träger 64 und 68 gekoppelt. Bei dem Getriebe 60 trennt die Kombination der gelösten Bremsen B1 und B2 die Drehwelle 48 des Motors MG2 von der Zahnkranzwelle 32a. Die Kombination der gelösten Bremse B1 und der eingerückten Bremse B2 reduziert die Drehung der Drehwelle 48 des Motors MG2 bei einem relativ hohen Reduktionsübersetzungsverhältnis und überträgt die reduzierte Drehung auf die Zahnkranzwelle 32a. Dieser Zustand wird als Lo-Gangposition ausgedrückt. Die Kombination der eingerückten Bremse B1 und der gelösten Bremse B2 reduziert die Drehung der Drehwelle 48 des Motors MG2 bei einem relativ geringen Reduktionsübersetzungsverhältnis und überträgt die reduzierte Drehung auf die Zahnkranzwelle 32a. Dieser Zustand wird als Hi-Gangposition ausgedrückt. Die Kombination der eingerückten Bremsen B1 und B2 unterbindet die Drehungen der Drehwelle 48 und der Zahnkranzwelle 32a. Bei dem Aufbau dieses Ausführungsbeispiels werden die Bremsen B1 und B2 durch Steuern von (nicht gezeigten) hydraulischen Stellgliedern eingerückt und gelöst, um die Hydraulikdruckniveaus zu regulieren, die auf die jeweiligen Bremsen B1 und B2 aufgebracht werden.
  • Die Batterie 50 steht unter der Steuerung einer Batterieelektroniksteuereinheit (im Folgenden als Batterie-ECU bezeichnet) 52. Die Batterie-ECU 52 nimmt diverse Signale auf, die für eine Steuerung der Batterie 50 erforderlich sind, beispielsweise eine Anschlussspannung, die durch einen Spannungssensor (nicht gezeigt) gemessen wird, der zwischen den Anschlüssen der Batterie 50 angeordnet ist, ein Lade-Entlade-Strom der durch einen Stromsensor (nicht gezeigt) gemessen wird, der an der Energieleitung 54 angebracht ist, die mit dem Ausgangsanschluss der Batterie 50 verbunden ist, und eine Batterietemperatur Tb, die durch einen Temperatursensor 51 gemessen wird, der an der Batterie 50 angebracht ist. Die Batterie-ECU 52 gibt Daten hinsichtlich des Zustands der Batterie 50 an die Hybridelektroniksteuereinheit 70 über eine Kommunikation gemäß den Anforderungen ab. Die Batterie-ECU 52 berechnet einen Ladezustand (SOC) der Batterie 50 auf der Grundlage des akkumulierten Lade-Entlade-Stroms, der durch den Stromsensor gemessen wird, für die Steuerung der Batterie 50.
  • Die Hybridelektroniksteuereinheit 70 ist als Mikroprozessor einschließlich einer CPU 72, eines ROM 74, der Prozessprogramme speichert, eines RAM 76, der zeitweilig Daten speichert, und eines nicht dargestellten Eingabe-Ausgabe-Anschlusses sowie eines nicht dargestellten Kommunikationsanschlusses aufgebaut. Die Hybridelektroniksteuereinheit 70 nimmt verschiedenartige Eingaben über den Eingabeanschluss auf: ein Zündsignal von einem Zündschalter 80, eine Gangschaltungsposition SP von einem Gangschaltungspositionssensor 82, der die gegenwärtige Position eines Gangschaltungshebels 81 erfasst, eine Beschleunigeröffnung Acc von einem Beschleunigerpedalpositionssensor 84, der einen Trittbetrag eines Beschleunigerpedals 83 misst, eine Bremspedalposition BP von einem Bremspedalpositionssensor 86, der einen Trittbetrag eines Bremspedals 85 misst, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88. Die Hybridelektroniksteuereinheit 70 gibt über ihren Ausgabeanschluss Betriebssignale zu den Hydraulikstellgliedern (nicht gezeigt) für die Bremsen B1 und B2 ab, die in dem Getriebe 60 enthalten sind. Die Hybridelektroniksteuereinheit 70 steht in Verbindung mit der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 über den Kommunikationsanschluss, um diverse Steuersignale und Daten zu und von der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 zu übertragen, wie vorstehend erwähnt ist.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels, das so aufgebaut ist, berechnet eine Drehmomentanforderung, die zu der Zahnkranzwelle 32a abzugeben ist, die als Antriebswelle funktioniert, auf der Grundlage von ermittelten Werten einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Beschleunigeröffnung Acc, die einem Fahrertrittbetrag eines Beschleunigerpedals 83 entspricht. Der Verbrennungsmotor 22 und die Motoren MG1 und MG2 werden einer Betriebssteuerung zum Abgeben eines erforderlichen Leistungsniveaus entsprechend der berechneten Drehmomentanforderung zu der Zahnkranzwelle 32a unterzogen. Die Betriebssteuerung des Verbrennungsmotors 22 und der Motoren MG1 und MG2 bewirkt selektiv eine von einer Drehmomentumwandlungsantriebsbetriebsart, einer Lade-Entlade-Antriebsbetriebsart und einer Motorantriebsbetriebsart. Die Drehmomentwandlungsantriebsbetriebsart steuert die Betriebe des Verbrennungsmotors 22 zum Abgeben einer Leistungsgröße äquivalent zu dem erforderlichen Leistungsniveau, während sie die Motoren MG1 und MG2 betreibt und steuert, um zu verursachen, dass die gesamte von dem Verbrennungsmotor 22 abgegebene Leistung der Drehmomentwandlung durch den Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 und die Motoren MG1 und MG2 unterzogen wird und zu der Zahnkranzwelle 32a abgegeben wird. Die Lade-Entlade-Antriebsbetriebsart steuert die Betriebe des Verbrennungsmotors 22, um eine Leistungsgröße äquivalent zu der Summe des erforderlichen Leistungsniveaus und einer Menge elektrischer Leistung abzugeben, die durch Laden der Batterie 50 verbraucht wird oder durch Entladen der Batterie 50 zugeführt wird, während sie die Motoren MG1 und MG2 betreibt und steuert, um zu verursachen, dass die gesamte oder ein Teil der von dem Verbrennungsmotor 22 abgegebenen Leistung äquivalent zu dem erforderlichen Leistungsniveau der Drehmomentwandlung durch den Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 und die Motoren MG1 und MG2 unterzogen wird und zu der Zahnkranzwelle 32a gleichzeitig mit der Ladung oder Entladung der Batterie 50 abgegeben wird. Die Motorantriebsbetriebsart hält die Betriebe des Verbrennungsmotors 22 an und betreibt und steuert den Motor MG2, um eine Leistungsmenge äquivalent zu dem erforderlichen Leistungsniveau zu der Zahnkranzwelle 32a abzugeben.
  • Die Beschreibung betrifft die Betriebe des Hybridfahrzeugs 20 des Ausführungsbeispiels, das wie vorstehend diskutiert aufgebaut ist. Die 3 und 4 sind Ablaufdiagramme, die eine Betriebssteuerroutine zeigen, die durch die Hybridelektroniksteuereinheit 70 ausgeführt wird, die an dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels montiert ist. Diese Betriebssteuerroutine wird wiederholt bei vorbestimmten Zeitintervallen beispielsweise mehreren ms durchgeführt.
  • Bei der Betriebssteuerroutine gibt die CPU 72 der Hybridelektroniksteuereinheit 70 zuerst verschiedenartige Daten ein, die für die Steuerung erforderlich sind, nämlich die Beschleunigeröffnung Acc von dem Beschleunigerpedalpositionssensor 84, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88, die Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2, eine Lade-Entlade-Leistungsanforderung Pb*, die von in die Batterie 50 zu laden oder von dieser zu entladen ist, eine Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50 und eine Gangposition des Getriebes 60 (Schritt S100). Die Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 werden aus den Drehpositionen der jeweiligen Rotoren bei den Motoren MG1 und MG2 berechnet, die durch die Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44 erfasst werden, und werden von der Motor-ECU 40 durch eine Kommunikation aufgenommen. Die Lade-Entlade-Leistungsanforderung PB* wird gemäß dem gegenwärtigen Ladezustand SOC der Batterie 50 eingestellt und wird von der Batterie-ECU 52 durch eine Kommunikation aufgenommen. Die Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50 wird auf der Grundlage der gemessenen Temperatur Tb und des beobachteten Ladezustands SOC der Batterie 50 eingestellt und wird von der Batterie-ECU 52 durch eine Kommunikation aufgenommen. Die Gangposition des Getriebes 60 ist entweder die Lo-Gangposition oder die Hi-Gangposition, die durch ein Reduktionsübersetzungsverhältnis Gr des Getriebes 60 vorgegeben wird. Das Reduktionsverhältnis Gr des Getriebes 60 wird durch Teilen der Drehzahl Nm2 des Motors MG2 durch eine Drehzahl Nr der Zahnkranzwelle 32a berechnet. Die Drehzahl Nr der Zahnkranzwelle 32a wird durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem voreingestellten Umwandlungsfaktor k erhalten.
  • Nachdem die Daten eingegeben sind, stellt die CPU 72 eine Drehmomentanforderung Tr*, die zu der Zahnkranzwelle 32a oder der Antriebswelle abzugeben ist, und eine Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe*, die für den Verbrennungsmotor 22 erforderlich ist, auf der Grundlage der eingegebenen Beschleunigeröffnung Acc und der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V ein (Schritt S110). Eine konkrete Prozedur zum Einstellen der Drehmomentanforderung Tr* in diesem Ausführungsbeispiel speichert im Voraus Variationen der Drehmomentanforderung Tr* gegenüber der Beschleunigeröffnung Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Drehmomentanforderungseinstellkennfeld in dem ROM 74 und liest die Drehmomentanforderung Tr* entsprechend der gegebenen Beschleunigeröffnung Acc und der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V von diesem Drehmomentanforderungseinstellkennfeld aus. Ein Beispiel des Drehmomentanforderungseinstellkennfeld ist in 5 gezeigt. Die Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* wird als Summe des Produkts der Drehmomentanforderung Tr* und der Drehzahl Nr der Zahnkranzwelle 32a, der Lade-Entlade-Leistungsanforderung Pb*, die in die Batterie 50 zu laden ist oder von dieser zu entladen ist, und eines potenziellen Verlusts berechnet.
  • Die CPU 72 identifiziert die Eingangsgangposition des Getriebes 60 (Schritt S120) und bestimmt, ob eine Gangwechselanforderung des Getriebes 60 in der Lo-Gangposition des Getriebes 60 abgegeben wird (Schritt S130). Die Gangwechselanforderung des Getriebes 60 wird bei einer spezifischen Zeitabstimmung in Abhängigkeit von der Drehmomentanforderung Tr* und der Fahrzeuggeschwindigkeit V abgegeben. Wenn die identifizierte Gangposition des Getriebes 60 die Lo-Gangposition ist (Schritt S120) und keine Gangwechselanforderung des Getriebes abgegeben wird (Schritt S130), wird die Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* mit einem voreingestellten Bezugsleistungsniveau Pref verglichen (Schritt S140). Das Bezugsleistungsniveau Pref wird als Kriterium zum Bestimmen verwendet, ob der Betrieb des Verbrennungsmotor 22 anzuhalten ist, und wird auf oder um eine untere Grenze einer effizienten Leistungsabgabe des Verbrennungsmotor 22 in diesem Ausführungsbeispiel eingestellt. Wenn die Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* größer als das voreingestellte Bezugsleistungsniveau Pref ist (Schritt S140) und wenn der Betrieb des Verbrennungsmotor 22 angehalten ist (Schritt S150), startet die CPU 72 den Verbrennungsmotor 22 (Schritt S160) und stellt eine Solldrehzahl Ne* sowie ein Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotor 22 entsprechend der Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* ein (Schritt S170). Die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 werden gemäß einer Effizienzbetriebskurve zum Sicherstellen von effizienten Betrieben des Verbrennungsmotors 22 und der Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* bestimmt. 6 zeigt eine Effizienzbetriebskurve des Verbrennungsmotors 22, um die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* einzustellen. Die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* werden bei einem Schnittpunkt der Effizienzbetriebskurve und einer Kurve einer konstanten Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* gegeben (= NE* × Te*).
  • Nach dem Einstellen der Solldrehzahl Ne* und des Solldrehmoments Te* des Verbrennungsmotors 22 berechnet die CPU 72 eine Solldrehzahl Nm1* des Motors MG1 aus der Solldrehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 22, der Drehzahl Nr der Zahnkranzwelle 32a und dem Übersetzungsverhältnis ρ des Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 gemäß der Gleichung (1), die nachstehend angegeben ist, während sie eine Drehmomentanweisung Tm1* des Motors MG1 aus der berechneten Solldrehzahl Nm1* und der gegenwärtigen Drehzahl Nm1 des Motors MG1 gemäß der Gleichung (2) berechnet, die nachstehend ist (Schritt S180): Nm1* = Ne*·(1 + ρ)/ρ – Nr/ρ (1) Tm1* = Tm1*Vorher + k1(Nm1* – Nm1) + k2∫(Nm1* – Nm1)dt (2)
  • Die Gleichung (1) ist ein dynamischer Relationsausdruck der Drehelemente, die in dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 enthalten sind. 7 ist ein Ausrichtungsdiagramm, das eine Drehmoment-Drehzahl-Dynamik der jeweiligen Drehelemente zeigt, die in dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 enthalten sind. Die linke Achse „S” stellt die Drehzahl des Sonnenrads 31 dar, die äquivalent zu der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 ist. Die mittlere Achse „C” stellt die Drehzahl des Trägers 34 dar, die äquivalent zu der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 ist. Die rechte Achse „R” stellt die Drehzahl Nr des Zahnkranzes 32 (der Zahnkranzwelle 32a) dar. Die Solldrehzahl Nm1* des Motors MG1 ist einfach aus der Beziehung der Drehzahl in diesem Ausrichtungsdiagramm eingeführt. Die Drehmomentanforderung Tm1* wird so eingestellt, dass sie die Drehung des Motors MG1 bei der Solldrehzahl Nm1* ermöglicht, und der Motor MG1 wird betrieben und gesteuert, um die Kombination der Drehmomentanforderung Tm1* und der Solldrehzahl Nm1* zu erfüllen. Der Verbrennungsmotor 22 wird demgemäß bei der Solldrehzahl Ne* gedreht. Die Gleichung (2) ist ein Relationsausdruck einer Rückführregelung zum Betreiben und Drehen des Motors MG1 bei der Solldrehzahl Nm1*. In der vorstehend angegebenen Gleichung (2) bezeichnen „k1” in dem zweiten Ausdruck und „k2” in dem dritten Ausdruck an der rechten Seite jeweils eine Proportionalverstärkung und eine Verstärkung des Integralausdrucks. Zwei nach oben weisende dicke Pfeile an der Achse „R” in dem Ausrichtungsdiagramm von 7 zeigen jeweils ein direktes Übertragungsdrehmoment Ter, das direkt auf die Zahnkranzwelle 32a übertragen wird, wenn das Drehmoment Te* von dem Verbrennungsmotor 22 abgegeben wird, der bei einem spezifischen Betriebspunkt der Solldrehzahl Ne* und des Solldrehmoments Te* betrieben wird, und ein Drehmoment, das auf die Zahnkranzwelle 32a über das Getriebe 60 aufgebracht wird, wenn ein Drehmoment Tm2* von dem Motor MG2 abgegeben wird.
  • Nach der Berechnung der Solldrehzahl Nm1* und der Drehmomentanforderung Tm1* des Motors MG1 berechnet die CPU 72 eine obere Drehmomentbeschränkung Tmax als maximal mögliche Drehmomentabgabe von dem Motor MG2 gemäß einer Gleichung (3), die nachstehend angegeben ist (Schritt S190). Die Berechnung subtrahiert das Produkt der berechneten Drehmomentanforderung Tm1* und der gegenwärtigen Drehzahl Nm1 des Motors MG1, das die Leistungsaufnahme (Leistungserzeugung) des Motors MG1 darstellt, von der Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50 und dividiert die Differenz durch die gegenwärtige Drehzahl Nm2 des Motors MG2: Tmax = (Wout – Tm1*·Nm1)/Nm2 (3)
  • Ein vorläufiges Motordrehmoment Tm2tmp wird als Drehmoment, das von dem Motor MG2 abzugeben ist, aus der Drehmomentanforderung Tr*, der Drehmomentanweisung Tm1* des Motors MG1, dem Übersetzungsverhältnis ρ des Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 und des Reduktionsübersetzungsverhältnisses Gr des Getriebes 60 gemäß der Gleichung (4) berechnet, die nachstehend angegeben ist (Schritt S200): Tm2tmp = (Tr* + Tm1*/ρ)/Gr (4)
  • Eine Drehmomentanweisung Tm2* des Motors MG2 wird durch Beschränken des berechneten vorläufigen Motordrehmoments Tm2tmp auf die obere Drehmomentbegrenzung Tmax berechnet (Schritt S210). Eine derartige Einstellung der Drehmomentanweisung Tm2* des Motors MG2 begrenzt die Drehmomentanforderung Tr*, die zu der Zahnkranzwelle 32a oder der Antriebswelle abgegeben wird, in den Bereich der Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50. Die Gleichung (4) wird einfach aus dem Ausrichtungsdiagramm von 7 abgeleitet.
  • Die CPU 72 übermittelt die Solldrehzahl NE* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 zu der Verbrennungsmotor-ECU 24 und die Drehmomentanweisungen Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 zu der Motor-ECU 40 (Schritt S220), und tritt dann aus dieser Betriebssteuerroutine aus. In dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 22 führt als Reaktion auf die Aufnahme der Solldrehzahl Ne* und des Solldrehmoments Te* die Verbrennungsmotor-ECU 24 die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündsteuerung zum Betreiben des Verbrennungsmotors 22 bei dem vorgegebenen Betriebspunkt der Solldrehzahl Ne* und des Solldrehmoments Te* aus. In dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors 22 startet andererseits die Verbrennungsmotor-ECU 24 den Verbrennungsmotor 22 und führt die Kraftstoffeinspritzsteuerung und Zündsteuerung zum Betreiben des Verbrennungsmotors 22 bei dem vorgegebenen Betriebspunkt der Solldrehzahl Ne* und des Solldrehmoments Te* aus. Die Motor-ECU 40 nimmt die Drehmomentanweisungen Tm1* und Tm2* auf und führt eine Schaltsteuerung der Schaltelemente, die in den jeweiligen Wandlern 41 und 42 enthalten sind, zum Betreiben des Motors MG1 mit der Drehmomentanweisung Tm1* und des Motors MG2 mit der Drehmomentanweisung Tm2* aus.
  • Wenn die Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* nicht größer als das voreingestellte Bezugsleistungsniveau Pref ist (Schritt S140), bestimmt dagegen die CPU 72 das Erfordernis nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors 22 und stellt den Wert „0” für sowohl die Solldrehzahl Ne* als auch das Solldrehmoment Te* ein, um den Verbrennungsmotor 22 anzuhalten (Schritt S230). Die CPU 72 stellt nachfolgend den Wert „0” auf die Drehmomentanweisung Tm1* des Motors MG1 ein (Schritt S240) und stellt die Drehmomentanweisung Tm2* des Motors MG2 ein (Schritte S190 bis S210). Die CPU 72 übermittelt die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 zu der Verbrennungsmotor-ECU 24 und die Drehmomentanweisungen Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 zu der Motor-ECU 40 (Schritt S220) und tritt aus dieser Betriebssteuerroutine aus. In dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 22 hält als Reaktion der Aufnahme der Solldrehzahl Ne* und des Solldrehmoments Te*, die gleich 0 eingestellt sind, die Verbrennungsmotor-ECU 24 den Betrieb des Verbrennungsmotors 22 an. In dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors 22 hält andererseits die Verbrennungsmotor-ECU 24 den Verbrennungsmotor 22 angehalten. Wenn eine Gangwechselanforderung des Getriebes 60 in der Lo-Gangposition des Getriebes 60 abgegeben wird, verbessert der intermittierende Betrieb des Verbrennungsmotors 22 gemäß der Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* wirksam die Energieeffizienz.
  • Als Reaktion auf die Abgabe einer Gangwechselanforderung des Getriebes 60 bei dem Schritt S130, nämlich als Reaktion auf die Abgabe einer Anweisung zum Abändern der Gangposition des Getriebes 60 von der Lo-Gangposition zu der Hi-Gangposition bestimmt die CPU 72, ob der Verbrennungsmotor 22 in Betrieb ist (Schritt S250), in der Betriebssteuerroutine von 4. In dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 22 gibt bei dem Schritt S250, wenn ein Anderungsdrehzahlprozess zum Abändern der Gangposition des Getriebes 60 noch nicht gestartet ist (Schritt S260), die CPU 72 eine Startanweisung des Änderungsgeschwindigkeitsprozesses (Schritt S270) ab und stellt die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 zum Betreiben des Verbrennungsmotor 22 bei einem effizienten Betriebspunkt entsprechend der Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* ein (Schritt S290). Die CPU 72 führt dann den Prozess des Schritts S180 und darauf in der Betriebssteuerroutine von 3 aus. Der Änderungsgeschwindigkeitsprozess betreibt und steuert ein (nicht gezeigtes) hydraulisches Stellglied zum Abändern der Gangposition des Getriebes 60 von der Kombination der gelösten Bremse B1 und der eingerückten Bremse B2 zu der Kombination der eingerückten Bremse B1 und der gelösten Bremse B2. In dem nicht betriebenen Zustand des Verbrennungsmotors 22 startet bei dem Start S250 andererseits die CPU 72 den Verbrennungsmotor 22 (Schritt S280) und führt den Prozess des Schritts S290 und folgende aus. Der Start des Verbrennungsmotors 22 führt zu einer zustimmenden Antwort bei dem Schritt S250. Wenn der Änderungsgeschwindigkeitsprozess zum Abändern der Gangposition des Getriebes 60 noch nicht gestartet ist (Schritt S260), gibt die CPU 72 die Startanweisung des Änderungsgeschwindigkeitsprozesses (Schritt S270) und führt den Prozess des Schritts S290 und der folgenden aus. Als Reaktion auf eine Abgabe einer Gangwechselanforderung des Getriebes 60 in dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 22 führt die Betriebssteuerroutine den Änderungsgeschwindigkeitsprozess zum Abändern der Gangposition des Getriebes 60 aus, während sie den Verbrennungsmotor 22 in Betrieb hält. Als Reaktion auf eine Abgabe einer Gangwechselanforderung des Getriebes 60 in dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors 22 startet andererseits die Betriebssteuerroutine den Verbrennungsmotor 22 und führt dann den Änderungsgeschwindigkeitsprozess zum Abändern der Gangposition des Getriebes 60 aus. Diese Betriebssteuerung wird auf die folgenden Gründe zurückgeführt. 8 ist ein Ausrichtungsdiagramm, das eine Drehmoment-Drehzahl-Dynamik des Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 und des Getriebes 60 zeigt. Die Achse „S” stellt die Drehzahl des Sonnenrads 31 in dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 3 dar, die äquivalent zu der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 ist. Die Achse „C” stellt die Drehzahl des Trägers 34 in dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 dar, die äquivalent zu der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 ist. Die Achse „R”, „C1” und „C2” stellt die Drehzahl des Zahnkranzes 32 (der Zahnkranzwelle 32a) in dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 und die Drehzahlen der Träger 64 und 68 in dem Getriebe 60 dar. Die Achse „S2” stellt die Drehzahl des Sonnenrads 65 in dem Getriebe 60 dar, die äquivalent zu der Drehzahl Nm2 des Motors MG2 ist. Die Achse „R1” und „R2” stellt die Drehzahlen der Zahnkränze 62 und 66 in dem Getriebe 60 dar. Die Achse „S1” stellt die Drehzahl des Sonnenrads 61 in dem Getriebe 60 dar. Der Änderungsgeschwindigkeitsprozess ändert die Gangposition des Getriebes 60 von der Lo-Gangposition (durch die durchgezogene Linie gezeigt) zu der Hi-Gangposition ab (durch die gestrichelte Linie gezeigt). In diesem Änderungsgeschwindigkeitsprozess wird die Bremse B2 von der gelösten Position durch einen Reibungseingriff zu der eingerückten Position umgeschaltet, während die Bremse B2 von der eingerückten Position zu der gelösten Position umgeschaltet wird. Das größere Abgabedrehmoment des Motors MG2 verursacht einen beträchtlicheren Stoß an der Zahnkranzwelle 32a oder der Antriebswelle bei dem Gangwechsel des Getriebes 60. Es ist somit wünschenswert, das Ausgangsdrehmoment des Motors MG2 zu minimieren. In dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 wird das Ausgangsdrehmoment des Motors MG2 als Division der Differenz zwischen der Drehmomentanforderung Tr* und einem Direktübertragungsdrehmoment Ter von dem Verbrennungsmotor 22 durch das Reduktionsübersetzungsverhältnis Gr des Getriebes 60 definiert. In dem Zustand angehaltenen Betrieb des Verbrennungsmotors 22 wird das Ausgangsdrehmoment des Motors MG1 als Division der Drehmomentanforderung Tr* durch das Reduktionsübersetzungsverhältnis Gr des Getriebes 60 definiert. Das Ausgangsdrehmoment des Motors MG2 in dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 22 ist nämlich kleiner als das Ausgangsdrehmoment des Motors MG2 in dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors 22 um das Direktübertragungsdrehmoment Ter von dem Verbrennungsmotor 22. Aufgrund dieser Tatsache führt in dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 22 die Betriebssteuerroutine den Änderungsgeschwindigkeitsprozess zum Abändern der Gangposition des Getriebes 60 aus, während sie den Verbrennungsmotor 22 in Betrieb hält. In dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors 22 startet die Betriebssteuerroutine den Verbrennungsmotor 22 und führt dann den Änderungsgeschwindigkeitsprozess zum Abändern der Gangposition des Betriebes 60 aus. Eine derartige Betriebssteuerung verringert effektiv den potenziellen Stoß bei dem Gangwechsel des Getriebes 60. Bei dem Abschluss des Änderungsgeschwindigkeitsprozesses wird die Gangposition des Getriebes 60 auf die Hi-Gangposition abgeändert und wird die Gangwechselanforderung des Getriebes 60 aufgehoben.
  • Wenn die identifizierte Gangposition des Getriebes 60 die Hi-Gangposition ist (Schritt S120), bestimmt die CPU 72, ob eine Gangwechselanforderung des Getriebes 60 abgegeben ist (Schritt S300). Wenn keine Gangwechselanforderung des Getriebes 60 in der Hi-Gangposition abgegeben wird (Schritt S300), stellt die CPU 72 die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 zum Betreiben des Verbrennungsmotors 22 unter Last bei einem effizienten Betriebspunkt entsprechend der Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* ein (Schritt S330) und stellt die Drehmomentanweisungen Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 ein (Schritte S180 bis S210). Die CPU 72 übermittelt die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 zu der Verbrennungsmotor-ECU 24 und die Drehmomentanweisungen Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 zu der Motor-ECU 40 (Schritt S220) und verlässt die Betriebssteuerroutine. In der Hi-Gangposition des Getriebes 60 hält die Betriebssteuerung den Verbrennungsmotor 22 in dem Lastbetrieb ungeachtet der Größe der Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe*. Diese Betriebssteuerung wird auf den folgenden Grund zurückgeführt. Das Reduktionsübersetzungsverhältnis Gr des Getriebes 60 in der Hi-Gangposition ist kleiner als das Reduktionsübersetzungsverhältnis Gr in der Lo-Gangposition. Das maximale Grenzdrehmoment (Tm2*·Gr), das auf die Zahnkranzwelle 32a in der Hi-Gangposition aufgebracht wird, ist demgemäß niedriger als das maximale Grenzdrehmoment in der Lo-Gangposition. Wenn es erforderlich ist, dass eine relativ große Antriebskraft zu der Zahnkranzwelle 32a oder der Antriebswelle in der Hi-Gangposition des Getriebes 60 abgegeben wird, kann der Betrieb des Motors MG2 nicht ausreichend sein, um die erforderliche Antriebskraft auf die Zahnkranzwelle 32a abzugeben. In dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors 22 startet die Betriebssteuerroutine den Verbrennungsmotor 22 und steuert dann den Verbrennungsmotor 22 und den Motor MG2, um die erforderliche Antriebskraft auf die Zahnkranzwelle 32a abzugeben. Das kann ein schlechtes Ansprechverhalten auf die Anforderung des Fahrers verursachen. Auch wenn es erforderlich ist, dass eine relativ große Antriebskraft an die Zahnkranzwelle 32a oder die Antriebswelle abgegeben wird, ermöglicht der kontinuierliche Lastbetrieb des Verbrennungsmotors 22 in der Hi-Gangposition des Getriebes 60, dass die erforderliche Antriebskraft rasch an die Zahnkranzwelle 32a abgegeben wird. Dass ist der Grund, warum der Verbrennungsmotor 22 in dem Lastbetrieb in der Hi-Gangposition des Getriebes 60 gehalten wird.
  • Als Reaktion auf eine Abgabe einer Gangwechselanforderung des Getriebes 60 bei Schritt S300, nämlich als Reaktion auf eine Abgabe einer Anweisung zum Abändern der Gangposition des Getriebes 60 von der Hi-Gangposition zu der Lo-Gangposition gibt dann, wenn ein Änderungsgeschwindigkeitsprozess zum Abändern der Gangposition des Getriebes 60 noch nicht gestartet ist (Schritt S310), die CPU 72 eine Startanweisung des Änderungsgeschwindigkeitsprozesses (Schritt S320) und führt den Prozess des Schritts S330 und der folgenden aus. Der Änderungsgeschwindigkeitsprozess betreibt und steuert ein (nicht gezeigtes) hydraulisches Stellglied, um die Gangposition des Getriebes 60 von der Kombination der eingerückten Bremse B1 und der gelösten Bremse B2 zu der Kombination der gelösten Bremse B1 und der eingerückten Bremse B2 abzuändern. In der Hi-Gangposition des Getriebes 60 wird die Gangwechselanforderung des Getriebes 60 in dem kontinuierlichen Betrieb des Verbrennungsmotors 22 abgegeben. Die Betriebssteuerroutine startet somit den Änderungsgeschwindigkeitsprozess, um die Gangposition des Getriebes 60 abzuändern, während sie den Verbrennungsmotor 22 in Betrieb hält. Der Grund einer derartigen Betriebssteuerung ist vorstehend beschrieben.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels wird in der Lo-Gangposition des Getriebes 60 der Verbrennungsmotor 22 betrieben und gesteuert, um intermittierend entsprechend der Verbrennungsmotorlastanforderung Pe* betrieben zu werden und um eine Abgabe der erforderlichen Antriebskraft zu der Zahnkranzwelle 32a oder der Antriebswelle sicherzustellen. In der Hi-Gangposition des Getriebes 60 wird der Verbrennungsmotor 22 betrieben und gesteuert, um den Lastbetrieb fortzusetzen und die Abgabe der erforderlichen Antriebskraft zu der Zahnkranzwelle 32a oder der Antriebswelle sicherzustellen. Wenn es erforderlich ist, dass eine relativ große Antriebskraft in der Hi-Gangposition des Getriebes 60 abgegeben wird, ermöglicht die Betriebssteuerung des Ausführungsbeispiels eine raschere Abgabe der erforderlichen Antriebskraft zu der Antriebswelle im Vergleich mit der Abgabe der Antriebskraft von dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors 22. Der intermittierende Betrieb des Verbrennungsmotors 22 in der Lo-Gangposition des Getriebes 60 verbessert wünschenswert die Energieeffizienz.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels führt als Reaktion auf eine Abgabe einer Gangwechselanforderung des Getriebes 60 in dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 22 die Betriebssteuerung den Änderungsgeschwindigkeitsprozess zum Abändern der Gangposition des Getriebes 60 durch, während sie den Verbrennungsmotor 22 in Betrieb hält. Als Reaktion auf eine Abgabe einer Gangwechselanforderung des Getriebes 60 in dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors 22 startet andererseits die Betriebssteuerung den Verbrennungsmotor 22 und führt dann den Änderungsgeschwindigkeitsprozess zum Abändern der Gangposition des Getriebes 60 durch. Eine derartige Betriebssteuerung verringert wünschenswert das Ausgangsdrehmoment des Motors MG2 im Vergleich mit dem Drehmoment, das in dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors 22 abgegeben wird, und verringert dadurch effektiv den potenziellen Stoß bei dem Gangwechsel des Getriebes 60.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels stellt in der Hi-Gangposition des Getriebes 60 die Betriebssteuerroutine die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22, um den Lastbetrieb des Verbrennungsmotors 22 bei dem effizienten Betriebspunkt zu ermöglichen, entsprechend der Verbrennungsmotorlastanforderung Pe* bei Schritt S330 in dem Ablaufdiagramm von 3 ein. Eine abgewandelte Betriebssteuerroutine kann die Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* mit einem voreingestellten Bezugsleistungsniveau Pref in der Hi-Gangposition des Getriebes 60 vergleichen. Wenn die Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* größer als das voreingestellte Bezugsleistungsniveau Pref ist, stellt die abgewandelte Betriebssteuerroutine die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 auf die gleiche Art und Weise wie in Schritt S170 in dem Ablaufdiagramm von 3 ein. Wenn die Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* nicht größer als das voreingestellte Bezugsleistungsniveau Pref ist, stellt andererseits die abgewandelte Betriebssteuerroutine einen Wert „0” für das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 ein und betreibt den Verbrennungsmotor 22 im Leerlauf.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird der Verbrennungsmotor 22 intermittierend betrieben oder wird kontinuierlich betrieben gemäß der Gangposition des Getriebes 60 und dem Vorhandensein oder der Abwesenheit einer Gangwechselanforderung. Eine mögliche Abwandlung kann den Betriebsstopp des Verbrennungsmotors 22 unter einer voreingestellten Bedingung unterbinden, die von der Gangposition des Getriebes 60 und dem Vorhandensein oder der Abwesenheit einer Gangwechselanforderung abhängt, beispielsweise unter der Bedingung der Hi-Gangposition des Getriebes 60. Eine Betriebssteuerroutine dieser Abwandlung ist in den Ablaufdiagrammen der 9 und 10 gezeigt. Diese abgewandelte Betriebssteuerroutine gibt zuerst verschiedenartige Daten ein, die für eine Steuerung erforderlich sind, nämlich die Beschleunigeröffnung Acc, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 und die Ausgangsgrenze Wout sowie die Lade-Entlade-Leistungsanforderung Pb* der Batterie 50 wie die Eingabe bei dem Schritt S100 in der Betriebssteuerroutine der 3 und 4, ebenso wie eine erste Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F1 anstelle der Gangposition des Getriebes 60 (Schritt S400). Die erste Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F1 wird verwendet, um zu bestimmten, ob der Betriebsstopp des Verbrennungsmotors 22 unterbunden wird. Die erste Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F1 wird gleich 0 in der Lo-Gangposition des Getriebes 60 eingestellt, wohingegen sie gleich 1 in der Hi-Gangposition des Getriebes 60 eingestellt wird. Die abgewandelte Betriebssteuerroutine stellt nachfolgend die Drehmomentanforderung Tr* und die Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* ein (Schritt S110) und bestimmt, ob die erste Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F1 gleich 0 ist (Schritt S410). Wenn die erste Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F1 gleich 1 ist, wenn nämlich die Hi-Gangposition des Getriebes 60 vorliegt, wird bestimmt, dass der Betriebsstopp des Verbrennungsmotors 22 unterbunden wird. Die abgewandelte Betriebssteuerroutine führt dann den Prozess des Schritts S300 und der folgenden wie die Betriebssteuerroutine der 3 und 4 aus. Wenn die erste Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F1 gleich 0 ist, wenn nämlich die Lo-Gangposition des Getriebes 60 vorliegt, bestimmt andererseits die abgewandelte Betriebssteuerroutine, ob eine zweite Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F2 gleich 0 ist (Schritt S420). Die zweite Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F2 wird in einem vorhergehenden Zyklus dieser abgewandelten Betriebssteuerroutine eingestellt und wird verwendet, um zu bestimmen, ob der Betriebsstopp des Verbrennungsmotors 22 unterbunden wird, wie die erste Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F1. Wenn die zweite Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F2 gleich 0 ist, bestimmt die abgewandelte Betriebssteuerroutine, ab eine Gangwechselanforderung des Getriebes 60 abgegeben ist (Schritt S130). Wenn keine Gangwechselanforderung des Getriebes 60 in der Lo-Gangposition des Getriebes 60 abgegeben wird (Schritt S130), wird bestimmt, dass der Betriebsstopp des Verbrennungsmotors 22 nicht unterbunden ist. Die abgewandelte Betriebssteuerroutine stellt demgemäß den Wert „0” für die zweite Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F2 ein (Schritt S430) und führt den Prozess des Schritts S140 und der folgenden aus. Wenn eine Gangwechselanforderung des Getriebes 60 in der Lo-Gangposition des Getriebes 60 abgegeben wird (Schritt S130), bestimmt andererseits die abgewandelte Betriebssteuerroutine, ob der Verbrennungsmotor 22 in Betrieb ist (Schritt S250). In dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 22 stellt die abgewandelte Betriebssteuerroutine den Wert „1” für die zweite Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F2 ein (Schritt S440) und führt den Prozess des Schritts S270 und der folgenden aus. In dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors 22 stellt die abgewandelte Betriebssteuerroutine den Wert „0” für die zweite Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F2 ein (Schritt S450) und startet den Verbrennungsmotor 22 (Schritt S280). Beim Start des Verbrennungsmotors 22 stellt die abgewandelte Betriebssteuerroutine den Wert „1” für die zweite Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F2 ein (Schritt S440) und führt den Prozess des Schritts S270 und der folgenden aus. Die Einstellung des Werts „1” für die zweite Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F2 gibt eine negative Antwort bei dem Schritt S420 in einem nächsten Zyklus der Betriebssteuerroutine und unterbindet den Betriebsstopp des Verbrennungsmotors 22. Beim Abschluss des Änderungsgeschwindigkeitsprozesses wird die Gangposition des Getriebes 60 zu der Hi-Gangposition abgeändert, was den Wert „1” für die erste Betriebsstoppunterbindungsbeurteilungsmarke F1 einstellt. Diese Einstellung ergibt eine negative Antwort bei Schritt S410 und unterbindet den Betriebsstopp des Verbrennungsmotors 22.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels hat das Getriebe 60 zwei unterschiedliche Geschwindigkeiten, nämlich die Hi-Gangposition und die Lo-Gangposition. Das Getriebe kann drei oder mehrere unterschiedliche Geschwindigkeiten haben oder kann als stufenlosvariables Getriebe aufgebaut sein. Bei jedem dieser Getriebe wird, wenn das Reduktionsübersetzungsverhältnis nicht größer als ein voreingestelltes Bezugsniveau ist, das geringer als ein maximal mögliches Reduktionsübersetzungsverhältnis ist, der Verbrennungsmotor 22 kontinuierlich betrieben. In dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 22 ändert als Reaktion auf eine Änderungsgeschwindigkeitsanforderung des Getriebes von einer Geschwindigkeit mit einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einer unterschiedlichen Geschwindigkeit mit einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, die Betriebssteuerung das Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebes, während es den Verbrennungsmotor 22 in Betrieb hält. In dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors 22 startet die Betriebssteuerung den Verbrennungsmotor 22 und ändert dann das Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebes.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels wird die Leistung des Motors MG2 durch den Gangwechsel in dem Getriebe 60 umgewandelt und wird zu der Zahnkranzwelle 32a oder der Antriebswelle abgegeben. Die Technik der Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt, sondern kann bei einem Hybridfahrzeug 120 einer abgewandelten Konfiguration angenommen werden, das in 11 gezeigt ist, wobei die Leistung des Motors MG2 durch einen Gangwechsel in dem Getriebe 60 umgewandelt wird und auf eine Achse (eine mit Rädern 39c und 39d verknüpfte Achse) übertragen wird, die unterschiedlich zu der Achse ist, die sich mit der Zahnkranzwelle 32a verbindet (die Achse, die mit den Antriebsrädern 39a und 39b verbunden ist).
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird die Leistung des Verbrennungsmotors 22 über den Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 auf die Zahnkranzwelle 32a oder die Antriebswelle übertragen, die mit den Antriebsrädern 39a und 39b verbunden ist. Die Technik der Erfindung ist auf ein Hybridfahrzeug 220 eines weiteren abgewandelten Beispiels anwendbar, das in 12 gezeigt ist. Das Hybridfahrzeug 220 dieser abgewandelten Konfiguration weist einen Rotorpaarmotor 230 auf, der einen Innenrotor 232, der mit der Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22 verknupft ist, und einen Außenrotor 234 aufweist, der mit der Antriebswelle verbunden ist, um Leistung an die Antriebsräder 39a und 39b abzugeben. Der Rotorpaarmotor 230 überträgt einen Teil der abgegebenen Leistung des Verbrennungsmotors 22 auf die Antriebswelle, während er einen restlichen Anteil der abgegebenen Leistung in elektrische Leistung umwandelt.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird die Leistung des Verbrennungsmotors 22 über den Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 zu der Zahnkranzwelle 32a oder der Antriebswelle abgegeben. Die Technik der Erfindung ist ebenso auf ein Hybridfahrzeug 320 von noch einem weiteren abgewandelten Beispiel anwendbar, das in 13 gezeigt ist, wobei die Leistung des Verbrennungsmotors 22 auf die Antriebswelle über ein weiteres Getriebe 330 abgegeben wird.
  • Bei dem Motorfahrzeug, das einen Planetengetriebemechanismus hat, der mit einem Verbrennungsmotor, einem ersten Motor und einer Antriebswelle verknüpft ist, und das einen zweiten Motor hat, der an der Antriebswelle über ein Getriebe angebracht ist, betreibt in einer Lo-Gangposition des Getriebes die Steuerprozedur der Erfindung den Verbrennungsmotor intermittierend entsprechend einer voreingestellten Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* (Schritte S170 und S230). In einer Hi-Gangposition des Getriebes hält die Steuerprozedur den Verbrennungsmotor im Lastbetrieb (Schritt S330). Wenn eine relativ große Antriebskraft in der Hi-Gangposition des Getriebes erforderlich ist, ermöglicht die Betriebssteuerung der Erfindung eine raschere Abgabe der angeforderten Antriebskraft an die Antriebswelle im Vergleich mit der Abgabe der Antriebskraft von dem Zustand angehaltenen Betriebs des Verbrennungsmotors.

Claims (21)

  1. Leistungsabgabevorrichtung, die Leistung zu einer Antriebswelle abgibt, wobei die Leistungsabgabevorrichtung Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine (22), die Leistung an die Antriebswelle abgibt; einen Motor (MG2), der Leistung aufnimmt und abgibt; einen Getriebemechanismus (60), der die abgegebene Leistung des Motors (MG2) bei einem ausgewählten Übersetzungsverhältnis umwandelt und die umgewandelte Leistung auf die Antriebswelle überträgt; eine Speichereinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Motor (MG2) überträgt; ein Anforderungsantriebskrafteinstellmodul, das eine angeforderte Antriebskraft einstellt, die an die Antriebswelle abzugeben ist; ein Betriebsstoppunterbindungsmodul, das einen Betriebsstopp der Brennkraftmaschine (22) unterbindet, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion einer Drehzahl einer Drehwelle (48) des Motors (MG2) und eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl auf die Antriebswelle ist und nicht größer als ein voreingestelltes Bezugsniveau ist, das geringer als ein maximal mögliches Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus (60) ist; und ein Antriebskraftsteuermodul, das im Fall der Unterbindung des Betriebsstopps der Brennkraftmaschine (22) durch das Betriebsstoppunterbindungsmodul die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um die Brennkraftmaschine (22) im Lastbetrieb zu halten und eine Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist, wobei im Fall keiner Unterbindung des Betriebsstopps der Brennkraftmaschine (22) durch das Betriebsstoppunterbindungsmodul das Antriebskraftsteuermodul die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine (22) zu verursachen und die Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist.
  2. Leistungsabgabevorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine (22) durch das Antriebskraftsteuermodul abzuändern ist, das Betriebsstoppunterbindungsmodul den Betriebsstopp der Brennkraftmaschine (22) vor der Abänderung des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus (60) unterbindet.
  3. Leistungsabgabevorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine (22) abzuändern ist, das Antriebskraftsteuermodul die Brennkraftmaschine (22) vor der Abänderung des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus (60) startet.
  4. Leistungsabgabevorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Leistungsabgabevorrichtung des Weiteren Folgendes aufweist: einen Eingabe-Ausgabe-Mechanismus (30) für elektrische Leistung/mechanische Leistung, der mit einer Ausgangswelle (26) der Brennkraftmaschine (22) und mit der Antriebswelle verbunden ist und zumindest einen Teil der abgegebenen Leistung der Brennkraftmaschine (22) an die Antriebswelle durch eine Eingabe und Abgabe elektrischer Leistung und mechanischer Leistung abgibt, wobei das Antriebskraftsteuermodul die Brennkraftmaschine (22), den Eingabe-Ausgabe-Mechanismus (30) für elektrische Leistung/mechanische Leistung, den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um die Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist.
  5. Leistungsabgabevorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei der Eingabe-Ausgabe-Mechanismus (30) für elektrische Leistung/mechanische Leistung Folgendes aufweist: ein Dreiwellenleistungseingabe-Ausgabe-Modul, das mit drei Wellen verknüpft ist, der Ausgangswelle (26) der Brennkraftmaschine (22), der Antriebswelle und einer Drehwelle, und das automatisch Leistung von einer übrigen Welle auf der Grundlage von Leistungen eingibt und zu dieser abgibt, die von zwei Wellen aus den drei Wellen eingegeben und zu diesen abgegeben werden; und einen Generator (MG1), der Leistung von der Drehwelle eingeben und zu dieser abgeben kann.
  6. Leistungsabgabevorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei der Eingabe-Ausgabe-Mechanismus (30) für elektrische Leistung/mechanische Leistung Folgendes aufweist: einen Rotorpaarmotor (230), der einen ersten Rotor (232), der mit der Ausgangswelle (26) der Brennkraftmaschine (22) verbunden ist, und einen zweiten Rotor (234) hat, der mit der Antriebswelle verbunden ist, wobei der erste Rotor (232) sich relativ zu dem zweiten Rotor (234) dreht.
  7. Leistungsabgabevorrichtung, die Leistung an eine Antriebswelle abgibt, wobei die Leistungsabgabevorrichtung Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine (22), die Leistung an die Antriebswelle abgibt; einen Motor (MG2), der Leistung aufnimmt und abgibt; einen Getriebemechanismus (60), der die abgegebene Leistung des Motors (MG2) bei einem ausgewählten Übersetzungsverhältnis umwandelt und die umgewandelte Leistung auf die Antriebswelle überträgt; eine Speichereinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Motor (MG2) überträgt; ein Anforderungsantriebskrafteinstellmodul, das eine angeforderte Antriebskraft einstellt, die an die Antriebswelle abzugeben ist; und ein Steuermodul, das die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine (22) zu verursachen und eine Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion einer Drehzahl einer Drehwelle (48) des Motors (MG2) und eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl auf die Antriebswelle ist und größer als ein voreingestelltes Bezugsniveau ist, das geringer als ein maximal mögliches Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus (60) ist, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, das Steuermodul die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um die Brennkraftmaschine (22) in einem Lastbetrieb zu halten und die Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist.
  8. Leistungsabgabevorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine (22) abzuändern ist, das Steuermodul die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) abzuändern, während es die Brennkraftmaschine (22) in Betrieb hält.
  9. Leistungsabgabevorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine (22) abzuändern ist, das Steuermodul die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um die Brennkraftmaschine (22) vor der Abänderung des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus (60) zu starten.
  10. Leistungsabgabevorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Leistungsabgabevorrichtung ferner Folgendes aufweist: einen Eingabe-Ausgabe-Mechanismus (30) für elektrische Leistung/mechanische Leistung, der mit einer Ausgangswelle (26) der Brennkraftmaschine (22) und der Antriebswelle verbunden ist und zumindest einen Teil der abgegebenen Leistung der Brennkraftmaschine (22) an die Antriebswelle durch eine Eingabe und Ausgabe elektrischer Leistung und mechanischer Leistung abgibt, wobei das Steuermodul die Brennkraftmaschine (22), den Eingabe-Ausgabe-Mechanismus (30) für elektrische Leistung/mechanische Leistung, den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um die Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist.
  11. Leistungsabgabevorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei der Eingabe-Ausgabe-Mechanismus (30) für elektrische Leistung/mechanische Leistung Folgendes aufweist: ein Dreiwellenleistungseingabe-Ausgabe-Modul, das mit drei Wellen verknüpft ist, der Ausgangswelle (26) der Brennkraftmaschine (22), der Antriebswelle und einer Drehwelle, und das automatisch Leistung von einer übrigen Welle auf der Grundlage von Leistungen eingibt und zu dieser ausgibt, die von zwei Wellen aus den drei Wellen eingegeben und zu diesen ausgegeben werden; und einen Generator (MG1), der Leistung von der Drehwelle eingeben und zu dieser abgeben kann.
  12. Leistungsabgabevorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei der Eingabe-Ausgabe-Mechanismus für elektrische Leistung/mechanische Leistung Folgendes aufweist: einen Rotorpaarmotor (230), der einen ersten Rotor (232), der mit der Ausgangswelle (26) der Brennkraftmaschine (22) verbunden ist, und einen zweiten Rotor (234) hat, der mit der Antriebswelle verbunden ist, wobei der erste Rotor (232) sich relativ zu dem zweiten Rotor (234) dreht.
  13. Steuersystem für eine Leistungsabgabevorrichtung, wobei die Leistungsabgabevorrichtung Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine (22), die Leistung an eine Antriebswelle abgibt; einen Motor (MG2), der Leistung aufnimmt und abgibt; einen Getriebemechanismus (60), der die abgegebene Leistung des Motors (MG2) bei einem ausgewählten Übersetzungsverhältnis umwandelt und die umgewandelte Leistung an die Antriebswelle abgibt; und eine Speichereinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Motor (MG2) überträgt; wobei das Steuersystem Folgendes aufweist: ein Anforderungsantriebskrafteinstellmodul, das eine angeforderte Antriebskraft einstellt, die an die Antriebswelle abzugeben ist; ein Betriebsstoppunterbindungsmodul, das einen Betriebsstopp der Brennkraftmaschine (22) unterbindet, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion einer Drehzahl einer Drehwelle des Motors (MG2) und eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl auf die Antriebswelle ist und nicht größer als ein voreingestelltes Bezugsniveau ist, das geringer als ein maximal mögliches Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus (60) ist; und ein Antriebskraftsteuermodul, das im Fall der Unterbindung des Betriebsstopps der Brennkraftmaschine (22) durch das Betriebsstoppunterbindungsmodul die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um die Brennkraftmaschine im Lastbetrieb zu halten und um eine Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist, wobei im Fall keiner Unterbindung des Betriebsstopps der Brennkraftmaschine (22) durch das Betriebsstoppunterbindungsmodul das Antriebskraftsteuermodul die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine (22) zu verursachen und die Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist.
  14. Steuersystem gemäß Anspruch 13, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als ein voreingestelltes Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine (22) durch das Antriebskraftsteuermodul abzuändern ist, das Betriebsstoppunterbindungsmodul den Betriebsstopp der Brennkraftmaschine (22) vor der Abänderung des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus (60) unterbindet.
  15. Steuersystem gemäß Anspruch 13, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine (22) abzuändern ist, das Antriebskraftsteuermodul die Brennkraftmaschine (22) vor der Abänderung des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus (60) startet.
  16. Steuersystem für eine Leistungsabgabevorrichtung, wobei die Leistungsabgabevorrichtung Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine (22), die Leistung an eine Antriebswelle abgibt; einen Motor (MG2), der Leistung aufnimmt und abgibt; einen Getriebemechanismus (60), der die abgegebene Leistung des Motors (MG2) bei einem ausgewählten Übersetzungsverhältnis umwandelt und die umgewandelte Leistung auf die Antriebswelle überträgt; und eine Speichereinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Motor (MG2) überträgt; wobei das Steuersystem Folgendes aufweist: ein Anforderungsantriebskrafteinstellmodul, das eine angeforderte Antriebskraft einstellt, die an die Antriebswelle abzugeben ist; und ein Steuermodul, das die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine (22) zu verursachen und eine Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion einer Drehzahl einer Drehwelle (48) des Motors (MG2) und eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl auf die Antriebswelle ist und größer als ein voreingestelltes Bezugsniveau ist, das geringer als ein maximal mögliches Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus (60) ist, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, das Steuermodul die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um die Brennkraftmaschine (22) im Lastbetrieb zu halten und die Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist.
  17. Steuersystem gemäß Anspruch 16, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, im Betriebszustand der Brennkraftmaschine (22) abzuändern ist, das Steuermodul die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) abzuändern, während es die Brennkraftmaschine (22) im Betrieb hält.
  18. Steuersystem gemäß Anspruch 16, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine (22) abzuändern ist, das Steuermodul die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um die Brennkraftmaschine (22) vor dem Abändern des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus (60) zu starten.
  19. Steuerverfahren einer Leistungsabgabevorrichtung, wobei die Leistungsabgabevorrichtung Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine (22), die Leistung an eine Antriebswelle abgibt; einen Motor (MG2), der Leistung aufnimmt und abgibt; einen Getriebemechanismus (60), der die abgegebene Leistung des Motors (MG2) bei einem ausgewählten Übersetzungsverhältnis umwandelt und die umgewandelte Leistung an die Antriebswelle abgibt; und eine Speichereinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Motor (MG2) überträgt, wobei das Steuerverfahren die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um einen intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine (22) zu verursachen und an die Antriebswelle eine Antriebskraft abzugeben, die äquivalent zu einer angeforderten Antriebskraft ist, die an die Antriebswelle abzugeben ist, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) ein Reduktionsübersetzungsverhältnis für eine Reduktion einer Drehzahl einer Drehwelle (48) des Motors (MG2) und eine Übertragung der umgewandelten Leistung mit der reduzierten Drehzahl auf die Antriebswelle ist und größer als ein voreingestelltes Bezugsniveau ist, das geringer als ein maximal mögliches Reduktionsübersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus (60) ist, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, das Steuerverfahren die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um die Brennkraftmaschine (22) im Lastbetrieb zu halten und die Antriebskraft an die Antriebswelle abzugeben, die äquivalent zu der angeforderten Antriebskraft ist.
  20. Steuerverfahren gemäß Anspruch 19, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine (22) abzuändern ist, das Steuerverfahren die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) abzuändern, während es die Brennkraftmaschine (22) in Betrieb hält.
  21. Steuerverfahren gemäß Anspruch 19, wobei dann, wenn das ausgewählte Übersetzungsverhältnis bei dem Getriebemechanismus (60) von einem Reduktionsübersetzungsverhältnis, das größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, zu einem anderen Reduktionsübersetzungsverhältnis, das nicht größer als das voreingestellte Bezugsniveau ist, in einem Zustand angehaltenen Betriebs der Brennkraftmaschine (22) abzuändern ist, das Steuerverfahren die Brennkraftmaschine (22), den Motor (MG2) und den Getriebemechanismus (60) steuert, um die Brennkraftmaschine (22) vor der Abänderung des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses bei dem Getriebemechanismus (60) zu starten.
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