DE102005000726A1 - Verhalten-Erfassungssystem für ein Automobil relativ zur Straße - Google Patents

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Li Belleville Xu
Todd Allen Dearborn Brown
Joe Carr Farmington Hills Meyers
Eric Canton Tseng
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Abstract

Verhalten-Erfassungssystem für ein Automobil relativ zur Straße, zur Steuerung eines Sicherheitssystems, wobei das System einen Längsbeschleunigungssensor, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Lateralbeschleunigungssensor, einen Gierratensensor und eine Steuerungseinheit aufweist. Die Steuerungseinheit ermittelt einen Referenzneigungswinkel in Antowrt auf das Längsbeschleunigungssignal und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und einen Referenzrollwinkel in Antwort auf das Gierratensignal, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Lateralbeschleunigungssignal. Die Steuerungseinheit ermittelt einen Rollstabilitätsindex und einen Neigungsstabilitätsindex. Die Steuerungseinheit ermittelt einen justierten Neigungswinkel in Antwort auf den Referenzneigungswinkel und den Neigungsstabilitätsindex und einen justierten Rollwinkel in Anwort auf den Referenzrollwinkel und den Rollstabilitätsindex. Daraufhin steuert die Steuerungseinheit das Sicherheitssystem in Antwort auf den justierten Rollwinkel und den justierten Neigungswinkel.

Description

  • Die Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern eines Systems von einem Automobil in Antwort auf ein erfasstes dynamisches Verhalten und insbesondere auf ein Verfahren und ein Vorrichtung zur Steuerung des Systems von dem Fahrzeug durch Ermitteln des Verhaltens von dem Fahrzeug.
  • In den vergangenen Jahren sind viele Fahrzeugsteuerungssysteme entwickelt worden, um die Fahrzeugstabilität und das Spurverhalten in kritischen dynamischen Situationen zu verbessern. Derartige Fahrzeugsteuerungssysteme weisen Gierstabilitätssteuersysteme, Rollstabilitätssteuersysteme integrierte Fahrzeugdynamik-Steuerungssysteme usw. auf. In diesen Systemen ist die Kenntnis des Fahrzeugroll- und Neigungsverhalten sehr wichtig. Z.B. ist in Gierstabilitätssteuersystemen der Effekt des Fahrzeugkörperrollen und Neigens sowie die sich dynamisch ändernden übergeordneten Straßensteigungen und Straßeneigungen signifikant, weil sie sowohl auf die Fahrzeuglateral-Dynamik und lateral-Beschleunigungsmessungen direkten Einfluss haben. In Rollstabilitätssteuersystemen ist ein Rollwinkel eine der wichtigsten Variablen, die verwendet werden, um einen Rückkopplungs-Druckbefehl zu entwickeln und die detektierte Rollinstabilität zu bekämpfen. In Folge dessen muss eine erfolgreiche Fahrzeugdynamiksteuerung eine genaue Ermittlung des Fahrzeug-Roll- und -Neigungsverhaltens umfassen. Jedoch werden diese Werte nicht direkt auf produzierten Fahrzeugen gemessen und müssen daher statt dessen berechnet werden.
  • Der Fahrzeugzustand-Berechnungsalgorithmus, der auf einem produzierten Fahrzeug für Fahrzeugdynamiksteuerungszwecke implementiert ist, ist normalerweise nur auf Kopplungssensoren basiert, wie etwa Rad-Steuerungs-Impulsgeber und Trägheitssensoren, welche eingesetzt werden, um das hochfrequente Verhalten des Fahrzeugs vorherzusagen. Die Fahrzeugzustandsberechnung kann aus einem physikalischen Fahrzeugmodell erhalten werden oder über Integration von Trägheitssensorsignalen oder einer Kombination von beiden. Die Berechnungsgenauigkeit jedoch kann sehr grob für eine Menge von Manöver- bzw. Straßenzuständen sein, welche dann die Steuerungsleistung besonders einschränkt, was ein Grund dafür ist, dass das Fahrzeugmodell nur im linearen Bereich effektiv ist. Ein anderer, vielleicht wichtigerer Grund ist, das es einfach nicht genug Trägheitsinformationen gibt. Um Fahrzeugzustände in allen Betätigungsmodi genau zu berechnen, kann eine volle Sechs-Bewegungsfreiheitsgrade-Trägheitsmessungseinheit (IMU) verwendet werden. Eine typische IMU besteht aus drei Beschleunigungsmessern und drei Kreiseln, die in einem Satz von drei orthogonalen Achsen montiert sind. Die IMU misst die Beschleunigung und die Rotationsrate des Fahrzeugs in allen drei Dimensionen mit einer hohen Taktrate, typischerweise bei Frequenzen von mehr als 100 Hz. Aus diesen Informationen kann das Verhalten und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über mathematische Integration erhalten werden. Eine Fahrzeugposition und ein Kurs sind im Allgemeinen nicht ohne externe Informationen feststellbar.
  • Der aktuelle Fortschritt in der Entwicklung von Mikro-Elektromechanischen Systemen (MEMS) hat es möglich gemacht, IMUs auf Produktionsfahrzeuge zu setzen, wegen ihrer kleinen Größe, niedrigen Kosten und Unempfindlichkeit. Die Reduktion in der Größe und den Kosten, insbesondere jedoch den Kosten hat auch zu einem Abfall in der Genauigkeit der Trägheitseinheit als Ganzes geführt. Die vorherrschenden Fehlerquellen in den Trägheitssensoren, ob sie Kreisel oder Beschleunigungsmesser sind, sind Verzerrung, Skalenfaktoren und Zufallsschritte. Diese Fehler werden über mathematische Integration aufaddiert und können zu großen Verschiebungen in der Verhaltens- und Geschwindigkeitsberechnung führen, solange nicht externe absolute Sensoren verwendet werden, um konstant die Fehler zu begrenzen.
  • In der Praxis sind alle Trägheitserfassungssysteme auf irgendeine Art durch externe Niederfrequenzsensoren geführt, wie etwa globale Positioniersysteme (GPS), Dopplerradar, Sternen-Aufspürer, um einige zu nennen. Auf Grund der steigenden Popularität und der sinkenden Kosten des GPS wurde sich mit einer Menge Aufwand der Entwicklung von GPS geführten Trägheitssystemen für Fahrzeugsteuerungszwecke gewidmet. Während ziemlich gute Berechnungsgenauigkeit in einer Umgebung mit freiem Himmel unter Verwendung dieser Annäherung erlangt werden kann, verschlechtert sich die Leistung, wenn die Satellitensignale von reflektierenden Oberflächen wie etwa hohen Gebäuden und anderen Strukturen in einem "Urbanen Canyon" zurückfallen. Im schlimmsten Fall, wenn weniger als drei oder vier Satelliten gesehen werden können (D.h. beim Fahren durch einen Tunnel), stellt das GPS keine Informationen bereit, um die Fehler zu begrenzen, die mit Hochfrequenz-Trägheitssensoren assoziiert sind. Ein anderer ist, dass eine GPS Vorrichtung nicht vollkommen allgemein und/oder kosteneffektiv in aktuell produzierten Fahrzeugen ist.
  • Daher gibt es einen signifikanten Bedarf für eine günstige Vorrichtung, die eine genaue und stabile Berechnung des gesamten Fahrzeugverhaltens bereitstellt.
    •
  • Es ist eine Hauptaufgabe der Erfindung, eine Methodik zur Berechnung des Gesamt-Fahrzeugrollwinkels und -Neigungswinkels zu schaffen. Die Erfindung ermittelt ein berechnetes Fahrzeugverhalten, das verwendet werden kann, um Steuerbefehle für verschiedene Subsysteme zu initiieren, die aufweisen, allerdings nicht darauf beschränkt sind, Antriebsstrang steuerungen, Bremssteuerungen, Lenkungssteuerungen, Aufhängungssteuerungen und passive Sicherheitsvorrichtungen. Eine andere Anwendung des Gesamt-Fahrzeugverhaltens ist eine Sensor-Fehlerdetektion.
  • Eine Ausführungsform verwendet die folgenden Kopplungssensoren: (i) einen günstiges Anschnall-IMU-Sensorcluster, (ii) einen Lenkradwinkelsensor, (iii) und Radgeschwindigkeitssensoren. Die vorgeschlagenen Methodik verwendet das kinematische Verhältnis unter den Sensorsignalen, ein Fahrradmodell und die nicht-holonomen Zwangsbedingungen für ein Fahrzeug, das sich auf einer Oberfläche bewegt. Das Gesamt-Fahrzeugverhalten wird über eine Fusion der Daten von allen Sensoren erreicht.
  • In einer andere Ausführungsform weist ein System zur Steuerung eines Sicherheitssystems von einem Automobil einen Längsbeschleunigungssensor, der ein Längsbeschleunigungssignal erzeugt, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssennor, der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt, einen Lateral-Beschleunigungssensor, der ein Lateralbeschleunigungssignal erzeugt, einen Gierratensensor, der ein Gierratensignal erzeugt, und eine Steuerungseinheit auf. Die Steuerungseinheit ermittelt eine Referenzneigung in Antwort auf das Längsbeschleunigungssignal und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und einen Referenzrollwinkel in Antwort auf das Gierratensignal, das Radgeschwindigkeitssignal und das Lateralbeschleunigungssignal. Die Steuerungseinheit ermittelt einen Rollstabilitätsindex und einen Neigungsstabilitätsindex. Die Steuerungseinheit ermittelt einen justierten Neigungswinkel in Antwort auf den Referenzneigungswinkel und den Neigungsstabilitätsindex und einen justierten Rollwinkel in Antwort auf den Referenzrollwinkel und den Rollstabilitätsindex. Die Steuerungseinheit steuert das Sicherheitssystem 44 in Antwort auf den justierten Rollwinkel und den justierten Neigungswinkel.
  • Die Erfindung schafft eine Technik des Qualifizierens unterschiedlicher Sensorsignale, so dass sie fusioniert werden können, um genau das Fahrzeugverhalten zu berechnen. Eine Anzahl von Kriterien werden zur Identifizierung von Fällen vorgeschlagen, die nicht für die Verwendung eines Sensorsignals geeignet sind, allerdings für die Verwendung anderer geeignet sind. Als ein Ergebnis ist der vorgeschlagenen Erfassungsalgorithmus stabil bei Sensorverzerrungen und Rauschen, Fahrzeugmanövern, Fahrzeugparametervariationen, Straßenunebenheiten und dem Reibungskoeffizient zwischen den Reifen und der Straße. Die Erfindung ermöglicht, dass die Fahrzeugleistung für eine Fahrt, die Sicherheit und den Treibstoffverbrauch durch Bereitstellen einer genauen Berechnung des Fahrzeugverhaltens optimiert wird. Sogar in zukünftigen Fahrzeugmodellen, die mit Standard GPS Vorrichtungen ausgestattet sind, ist die vorgeschlagene Methodik in der Lage, zu helfen, eine gewünschte Leistung zu Erzielen, wenn GPS Fehler durch einen abgedeckten Himmel auftreten.
    •
  • Andere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden ersichtlich, wenn sie im Licht der detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die anhängende Zeichnung und die anhängenden Ansprüche gesehen werden.
  • 1 ist eine Ansicht von einem Fahrzeug mit verschiedenen Vektoren- und Koordinaten-Bezugssystemen gemäß der Erfindung.
  • 2 ist ein Blockdiagramm eines Stabilitätssystems gemäß der Erfindung.
  • 3 ist eine Blockdiagrammansicht einer Referenzsignal-Erzeugung gemäß der Erfindung.
  • 4 ist eine Blockdiagrammansicht einer Gesamt-Überwachungseinheit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
  • 5 ist ein Flussdiagramm der Neigungs- und Verhaltenermittlung gemäß der Erfindung.
  • 6A und 6B sind Rollwinkel- und Neigungswinkelausdrücke über die Zeit von einer errechneten Referenz, einer Berechnung gemäß der Erfindung und einer genauen Messungsvorrichtung bei einem Wegfahrereignis.
  • 7A und 7B sind Rollwinkel- und Neigungswinkelausdrücke über die Zeit von einer errechneten Referenz, einer Berechung gemäß der Erfindung und einer genauen Messungsvorrichtung bei einem langsamen Aufbau eines seitlichen Schlupfes auf LKW Kies.
  • 8A und 8B sind Rollwinkel- und Neigungswinkelausdrücke über die Zeit von einer errechneten Referenz, einer Berechnung gemäß der Erfindung und einer genauen Messungsvorrichtung auf festgefahrenem Schnee.
  • In den folgenden Figuren werden die gleichen Bezugszeichen verwendet, um die gleichen Komponenten zu identifizieren.
  • Die Erfindung kann verwendet werden im Zusammenhang mit einem Überschlagssteuerungssystem für ein Fahrzeug. Jedoch kann die Erfindung auch verwendet werden mit einer Einsatzvorrichtung wie etwa einem Airbag oder Rollbügel. Die Erfindung wird im Folgenden an Hand bevorzugter Ausführungsformen bezogen auf ein Automobil diskutiert, das sich in einem dreidimensionalen Straßenterrain bewegt.
  • Bezugnehmend auf 1 ist ein Automobil 10 mit einem Sicherheitssystem gemäß der Erfindung mit den verschiedenen Kräften und Momenten daran während einer Überschlagsbedingung illustriert. Das Fahrzeug 10 hat vorne recht und vorne links Reifen 12a bzw. 12b und hinten rechts einen Reifen 13a und hinten links einen Reifen 13b. Das Fahrzeug 10 kann auch eine Anzahl von unterschiedlichen Arten von Frontlenksystemen 14a und hinteren Lenksystemen 14b aufweisen, wobei jedes der vorderen und hinteren Räder mit einem jeweiligen steuerbaren Aktuator konfiguriert ist und die vorderen und hinteren Räder ein konventionelles System aufweisen, in welchem beide vorderen Räder zusammen gesteuert sind und beide hinteren Räder zusammen gesteuert sind, wobei ein System eine konventionelle Frontlenkung und eine unabhängig steuerbare hintere Lenkung für jedes der Räder aufweist oder umgekehrt. Im Allgemeinen hat das Fahrzeug ein Gewicht, das als Mg in der Mitte der Schwerkraft des Fahrzeugs repräsentiert ist, wobei g = 9.8 m/s2 und M die Gesamtmasse des Fahrzeugs ist.
  • Wie oben erwähnt kann das System auch mit aktiven/teilaktiven Aufhängungssystemen, Anti-Überrollbügeln oder anderen Sicherheitsvorrichtungen verwendet werden, die über ein Erfassen vorbestimmter dynamischer Bedingungen des Fahrzeugs eingesetzt oder aktiviert werden.
  • Das Erfassungssystem 16 ist mit dem Steuerungssystem 18 gekuppelt. Das Erfassungssystem 16 kann einen Standard-Gierstabilitätssteuersensorensatz verwenden (inklusive Lateralbeschleunigungsmesser, Gierratensensor, Lenkwinkelsensor und Radgeschwindigkeitssensor) zusammen mit einem Rollratensensor und einem Längsbeschleunigungsmesser. Die verschiedenen Sensoren werden im Folgenden weiter beschrieben. Die Radgeschwindigkeitssensoren 20 sind an jeder Ecke des Fahrzeugs montiert und der Rest der Sensoren des Erfassungssystems 16 ist vorzugsweise direkt im Zentrum der Schwerkraft des Fahrzeugkörpers montiert, entlang der Richtungen x, y und z, wie in 1 dargestellt. Wie ein Fachmann erkennen wird, wird das Bezugssystem von b1, b2 und b3 als ein Körperbezugssystem 22 bezeichnet, dessen Ursprung in der Mitte der Schwerkraft des Autokörpers angeordnet ist, wobei b1 mit der x-Achse korrespondiert, die nach vorne zeigt, b2 mit der y-Achse korrespondiert, die aus der Fahrerseite heraus zeigt (nach links), und b3 mit der z-Achse korrespondiert, die nach oben zeigt. Die Winkelraten des Autokörpers sind über ihre jeweiligen Achsen als ωx für die Rollrate, ωy für die Neigungsrate und ωz für die Gierrate bezeichnet. Die Berechnungen der Erfindung finden vorzugsweise in einem Trägheitsbezugssystem 24 statt, welche von dem Körperbezugssystem 22 wie oben beschrieben abgeleitet werden können.
  • Die Winkelratesensoren und die Beschleunigungsmesser sind auf dem Fahrzeugkörper entlang der Körperbezugssystem Richtungen b1, b2 und b3 montiert, welche die x-y-z Achsen der gefederten Masse des Fahrzeugs sind.
  • Der Längsbeschleunigungssensor ist auf dem Fahrzeugkörper im Schwerpunkt mit seinen Erfassungsrichtungen entlang der b1-Achse montiert, dessen Ausgangssignal als ax bezeichnet wird. Der Lateralbeschleunigungssensor ist auf dem Fahrzeugkörper im Schwerpunkt mit seiner Erfassungsrichtung entlang der b2-Achse montiert, dessen Ausgangssignal als ay bezeichnet wird.
  • Das andere Bezugssystem, das in der folgenden Diskussion verwendet wird, weist ein Straßenbezugssystem auf, wie in 1 dargestellt. Das Straßenbezugssystem r1r2r3 ist auf der befahrenen Straßenoberfläche fixiert, wobei die r3 Achse entlang der Durchschnitts-Straßen-Normalrichtung verläuft, die aus den Normalrichtungen der Vierrad-Straße-Kontaktpunkte errechnet ist.
  • In der folgenden Diskussion werden die Eulerwinkel des Körperbezugssystems b1b2b3 in Bezug auf das Straßenbezugssystem r1r2r3 mit θxbr,θybr und θzbr bezeichnet, welche auch als die relativen Euler-Winkel bezeichnet werden.
  • Die Erfindung berechnet die relativen Euler-Winkel θxbr und θybr basierend auf den vorhandenen Sensorsignalen und den Signalen, die aus dem gemessenen Werten errechnet wurden.
  • Bezugnehmend auf 2 ist das Rollstabilitätssteuersystem 18 in weiteren Details illustriert, das eine Steuerungseinheit 26 aufweist, die zum Empfangen von Informationen von einer Anzahl von Sensoren verwendet wird, welche Geschwindigkeitssensoren 20, einen Gierratensensor 28, einen Lateral-Beschleunigungssensor 32, einen Rollratensensor 34, einen Vertikal-Beschleunigungssensor 35, einen Längs-Beschleunigungssensor 36, einen Neigungsratensensor 37 und einen Lenkradwinkelpositionssensor 38 aufweisen können. Die Sensoren 28 bis 38 können Teil einer integrierten Messungseinheit 40 oder IMU sein.
  • In der bevorzugten Ausführungsform sind die Sensoren im Schwerpunkt des Fahrzeugs angeordnet. Ein Fachmann wird erkennen, dass die Sensoren ebenfalls außerhalb des Schwerpunkts angeordnet sein können und äquivalent darauf übertragen werden können.
  • Die Lateralbeschleunigung, die Rollorientierung und die Geschwindigkeit können unter Verwendung eines globalen Positioniersystems (GPS) erhalten werden. Basierend auf Eingangssignalen von den Sensoren kann die Steuerungseinheit 26 eine Sicherheitsvorrichtung 44 steuern. Abhängig von der gewünschten Empfindlichkeit des Systems und verschiedener anderer Faktoren können nicht alle Sensoren 28 bis 38 in einer kommerziellen Ausführungsform verwendet werden. Die Sicherheitsvorrichtung 44 ist Teil einer Fahrzeug-Subsystemsteuerung. Die Sicherheitsvorrichtung 44 kann eine passive Sicherheitsvorrichtung 46 steuern, wie etwa einen Airbag, einen Lenkaktuator 48 oder einen Bremsaktuator 50 an einem oder mehreren der Räder 12a, 12b, 13a, 13b des Fahrzeug. Ein Motoreingriff 52 kann die Motorleistung reduzieren, um eine Sicherheitsfunktion zu schaffen. Auch andere Fahrzeugkomponenten wie etwa eine Aufhängungssteuerung 54 können verwendet werden, um die Aufhängung zu justieren und einen Überschlag zu verhindern.
  • Der Rollratensensor 34 und der Neigungsratensensor 37 können die Rollbedingung des Fahrzeugs basierend auf dem Erfassen der Höhe von einem oder mehreren Punkten auf dem Fahrzeug relativ zur Straßenoberfläche erfassen. Sensoren, die verwendet werden können, um dieses zu erzielen, weisen einen radarbasierten Annäherungssensor, einen laserbasierten Annäherungssensor und einen sonarbasierten Annäherungssensor auf.
  • Der Rollratensensor 34 und der Neigungsratensensor 37 können ebenfalls die Rollbedingung basierend auf dem Erfassen der linearen oder rotationalen relativen Verschiebung oder Verschiebungsgeschwindigkeit von einem oder mehreren der Aufhängungschassiskomponenten erfassen, welche einen linearen Höhe- und Bewegungssensor, einen rotationalen Höhen- oder Bewegungssensor, einen Radgeschwindigkeitssensor, der verwendet wird, um eine Änderung in der Geschwindigkeit zu beobachten, einen Lenkradpositionssensor, einen Lenkradgeschwindigkeitssensor und ein Fahrer-Kursbefehl Eingangssignal von einer elektronischen Komponente aufweisen, die steer-by-wire unter Verwendung eines Handrades oder eines Joystick aufweisen kann.
  • Die Rollbedingung kann ebenfalls durch Erfassen der Kraft oder des Drehmomentes erfasst werden, das mit der Lastbedingung von einer oder mehrerer Aufhängungs- oder Chassiskomponenten assoziiert ist, inklusive einem Druckwandler in einer Aktion einer Luftaufhängung, einem Stoßabsorbiersensor wie etwa einer Lastzelle, einem Dehnungsmessstreifen, dem Lenksystem der absoluten oder der relativen Motorlast, dem Lenksystemdruck der hydraulischen Leitungen, einem Reifen-Lateralkraftsensor oder -Sensoren, einem Längskraft-Reifensensor, einem Vertikalkraft-Reifensensor oder einem Reifenseitenwand-Torsionssensor.
  • Die Rollbedingung des Fahrzeugs kann auch durch einen oder mehrere der folgenden Längs- oder Rotations-Positionen, -Geschwindigkeiten oder -Beschleunigungen des Fahrzeugs festgestellt werden, inklusive einem Rollkreisel, dem Rollratensensor 34, dem Gierratensensor 28, dem Lateralbeschleunigungssensor 32, einem Vertikalbeschleunigungssensor, einem Fahrzeug-Längsbeschleunigungssensor, einem Lateral- oder einem Vertikalgeschwindigkeitssensor inklusive einem radbasierten Geschwindigkeitssensor, einem radarbasierten Geschwindigkeitssensor, einem sonarbasierten Geschwindigkeitssensor, einem laserbasierten Geschwindigkeitssensor oder einem optik-basierten Geschwindigkeitssensor.
  • Eine Lenksteuerung 48 kann die Position des vorderen rechten Radaktuators, des vorderen linken Radaktuators, des hinteren linken Radaktuators und des hinteren rechten Radaktuators steuern. Obwohl wie oben beschrieben zwei oder mehrere der Aktuatoren simultan gesteuert werden können. Zum Beispiel sind in einem Zahnstangensystem die zwei Räder, die daran gekuppelt sind, simultan gesteuert. Basierend auf den Eingangssignalen von den Sensoren 28 bis 38 ermittelt die Steuerungseinheit 26 eine Rollbedingung und steuert die Lenkposition der Räder.
  • Der Geschwindigkeitssensor 20 kann einer aus einer Vielzahl von Geschwindigkeitssensoren sein, die dem Fachmann bekannt sind. Zum Beispiel kann eine geeigneter Geschwindigkeitssensor einen Sensor an jedem Rad aufweisen, von denen durch die Steuerungseinheit 26 ein Mittelwert gebildet wird. Vorzugsweise übersetzt die Steuerungseinheit die Radgeschwindigkeiten in die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Gierrate, der Lenkwinkel, die Radgeschwindigkeit und die Möglichkeit eines Schlupfwinkels, die an jedem Rad berechnet werden, können in die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Schwerpunkt übersetzt werden. Verschiedene andere Algorithmen sind dem Fachmann bekannt. Eine Geschwindigkeit kann ebenfalls von einem Getriebesensor erhalten werden. Zum Beispiel, wenn eine Geschwindigkeit während eines Beschleunigen oder Abbremsens um eine Ecke herum ermittelt wird, kann die geringste oder höchste Radgeschwindigkeit nicht verwendet werden, aufgrund ihres Fehlers. Auch kann ein Getriebesensor verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln.
  • Die Steuerungseinheit 26 kann einen Referenzsignalgenerator 58 und eine Gesamtverhaltens-Überwachungseinheit 60 aufweisen. Während diese Funktionen durch die Steuerungseinheit 26 bereitgestellt werden, können etliche Steuerungseinheiten verwendet werden, um die gleichen Funktionen bereitzustellen. Die Steuerungseinheit 26 kann programmiert werden, um beide der Funktionen unter anderen Funktionen bereitzustellen. Ein Gesamtroll- und Gesamtneigungswinkel werden durch die Gesamtverhaltens-Überwachungseinheit 60 bereitgestellt, welche dann der Vorrichtung 44 bereitgestellt werden. Eine, einige oder alle der Sicherheitsvorrichtungen in dem Fahrzeug können Gesamtneigungs- und Gesamtrollwinkel verwenden, die durch die Gesamtverhaltens-Überwachungseinheit 60 ermittelt wurden.
  • Bezugnehmend auf 3 ist ein Referenzsignalgenerator 58 im weiteren Detail illustriert. Die Referenzneigungs-Berechnungsbox 62 ermittelt einen Referenzneigungswinkel in Antwort auf das Längsbeschleunigungssignal von dem Längsbeschleunigungssensor 36 und den Radgeschwindigkeitssensoren 20.
  • Ein Referenzroll-Berechnungsblock 64 ermittelt einen Referenzrollwinkel in Antwort auf ein Gierratensignal von einem Gierratensensor 28 und einem Lateralbeschleunigungssignal von einem Lateralbeschleunigungssensor 32. Eine Ableitung von diesen Signalen wird weiter unten beschrieben.
  • Bezugnehmend auf 4 ist die Gesamtverhaltens-Überwachungseinheit 60 im weiteren Detail illustriert. Eingangssignale weisen die Sensoren, die oben illustriert wurden, und die Referenzsignale von dem Referenzsignalgenerator 58 auf, der in 3 illustriert ist. Die Gesamtverhaltens-Überwachungseinheit 60 weist einen Stabilitäts-Indexgenerator 36 auf, der mit den Radgeschwindigkeitssensoren 20, dem Lateralbeschleunigungssensor 32, einem Vertikalbeschleunigungssensor 35, einem Längsbeschleunigungssensor 36, einem Gierratensensor 28 und einem Lenkwinkelsensor 38 gekuppelt ist. Ein Stabilitätsindexsignal wird durch den Stabilitätsindexgenerator 66 erzeugt. Dieses Signal wird einem Tuning-Block 68 bereitgestellt. Der Tuning-Block 68 weist einen Eingang 68A auf, der mit dem Referenzsignalgenerator 58 verbunden ist. Ein zweiter Eingang 68B ist mit dem letzten Ausgang der Gesamtverhaltens-Überwachungseinheit verbunden. Kθx und Kθy sind nicht-negative einstellbare Überwachungseinheits-Steigerungen und können jeweils auf einen Rollstabilitätsindex und einen Neigungsstabilitätsindex bezogen sein. Damit werden die Überwachungseinheits-Steigerungen basierend auf einem Fahrzeugstabilitätsstatus durch den Stabilitätsindexgenerator 66 ermittelt. Wenn das Fahrzeug stabil ist, sind die Referenzsignale normalerweise sehr genau und die Überwachungseinheits-Steigerung sollte in der Regel erhöht sein. In solchen Fällen sind die Referenzsignale vertrauenswürdiger und die Kreiselintegrationen sind weniger vertrauenswürdig. Auf der anderen Seite, wenn das Fahrzeug unstabil wird, sind die Referenzsignale normalerweise nicht sehr zuverlässig. Die einstellbare Überwachungseinheits-Steigerung sollte abnehmen, sodass die Berechnungen mehr auf den Kreiselintegrationen beruhen, wie weiter unten beschrieben werden wird.
  • Ein IMU Kinematik-Gleichungsgenerator 70 ist mit dem Rollratensensor 34, dem Neigungsratensensor 37 und dem Gierratensensor 38 verbunden. Der IMU Kinematik-Gleichungsgenerator erzeugt eine Vielzahl von Kinematik Signalen, welche integriert sind, um die Euler-Raten der Änderungen von der Neigung und dem Rollen des Fahrzeugs zu ermitteln. Das Ausgangssignal des IMU Kinematik-Gleichungsgenerator 70 und das Ausgangssignal 68C des Tuning-Blocks 68 werden einem Addierblock 72 bereitgestellt. Die Einstellungen, die unten als Δθy, Δθx bezeichnet werden, werden summiert und dem Integrationsblock 78 bereitgestellt. Der Integrationsblock 78 ermittelt den Neigungs- und Rollwinkel des Fahrzeugs, wie weiter unten beschrieben werden wird.
  • Bezugnehmend auf 5 ist ein Verfahren zum Ermitteln der Neigungs- und Rollverhaltenswinkel dargestellt. In Schritt 80 werden die verschiedenen Sensoren ausgelesen. In der folgenden Beschreibung wird angenommen, dass der Sensor (IMU) in dieser Ausführungsform im Schwerpunkt angeordnet ist und dass es keinen Ausrichtungsfehler in Bezug auf das Fahrzeugkörperbezugssystem gibt.
  • Unter Verwendung der Kinematik-Gleichung zwischen den Sensoren (IMU Ausgangssignal) und den Raten der Änderungen der Euler-Winkel und unter der Annahme, dass die Rate der Rotation der Erde vernachlässigbar ist, können die Zustandsgleichungen in Schritt 82 für die Fahrzeugbewegung geschrieben werden als: θ .x = ωx +(ωy·sinθx + ωz·cosθx)·tanθy, (1) θ .y = ωy·cosθx – ωz·sinθx, (2) θ .z = (ωy·sinθx + ωz·cosθx)·secθy, (3) ν .x = ax + ωz·νy – ωy·νz + g·sinθy, (4) ν .y = ay – ωz·νx + ωx·νz – g·sinθx·cosθy, (5) ν .z = az + ωy·νx + ωx·νy – g·sinθy·cosθy, (6)in denen ν = [νx, νy, νz]T Geschwindigkeiten repräsentieren, ω =[ωx, ωy, ωz]T Winkelgeschwindigkeiten repräsentieren, a = [ax, ay, az]T Beschleunigungen repräsentieren, alle im Körperbezugssystem, θ = [θx, θy, θz]T die drei Euler-Winkel, Roll-, Neigungs- bzw. Gierwinkel repräsentieren und g die Gravitationskonstante ist, welche als bekannt angenommen wird. Die Gleichungen (1)–(6) sind fundamentale Gleichungen, die die 3-D Bewegung des Fahrzeugs beschreiben.
  • Für Fahrzeug-Dynamiksteuerungszwecke wird der Euler-Gierwinkel θz (oder die Fahrtrichtung) nicht benötigt. Wie gesehen werden kann findet der Gierwinkel θz nicht seinen Weg in die obigen Gleichungen, außer in Gleichung 3. Außerdem, da das Fahrzeug gezwungen ist, sich auf einer Oberfläche zu bewegen, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit νz normalerweise sehr klein und kann vernachlässigt werden. Damit basiert die Gleichungsermittlung auf den folgenden reduzierten kinematischen Gleichungen: θ .x = ωx + (ωy·sinθx + ωz·cosθx)·tanθy, (7) θ .y = ωy·cosθx – ωz·sinθx, (8) ν .x = ax + ωz·νy + g·sinθy, (9) ν .y = ay + ωz·νx + g·sinθx·cosθy. (10)
  • Theoretisch kann das Fahrzeugverhalten über mathematische Integration der Gleichungen (7) und (8) errechnet werden, unter der Annahme, dass die Anfangsbedingungen bekannt sind und die ω's durch Kreiselsensoren gemessen werden. Jedoch neigt in der Praxis die direkte Integration aufgrund der Sensorverzerrungen und unumgänglicher numerischer Fehler dazu abzuweichen. Absolute Sensoren wie etwa GPS werden immer benötigt, um konstant Fehler aufgrund der Kreiselintegration zu beseitigen. Dem Fachmann ist bekannt, dass Kalman Filters einen optimalen Weg bereitstellen, um IMU Signale und absolute Sensorsignale zu fusionieren. Jedoch sind normalerweise wahrscheinlichkeitstheoretische Informationen bezogen auf die Messung und auf das Prozessrauschen erforderlich.
  • Wie in dieser Ausführungsform zu sehen sein wird, wird ein Verfahren beschrieben, dass die gemessenen Beschleunigungen, Gierrate, Radgeschwindigkeits- und Lenkradwinkel verwendet, um die Kreiselintegration zu korrigieren. Mit anderen Worten werden die Kopplungssensoren verwendet, um Informationen bereitzustellen, welche normalerweise durch absolute Sensoren wie etwa GPS bereitgestellt werden. Wie aus den Gleichungen (9) und (10) zu sehen ist, kann die Fahrzeugneigung und der Rollwinkel berechnet werden, wenn νx,ν .x,νy und ν .y verfügbar sind:
  • Figure 00170001
  • Obwohl es möglich ist, nahezu genau νx und damit ν .x von den Radgeschwindigkeitssensoren zu erhalten, wenn der Radschlupf klein ist, sind νy und ν .y im Allgemeinen auf aktuell produzierten Fahrzeugen nicht erhältlich. Damit können die Gleichungen (11) und (12) nicht implementiert werden. Glücklicherweise kann für eine Menge von Manövern νy oder ν .y klein sein und kann damit vernachlässigt werden. In derartigen Fällen werden die sogenannten Referenzneigungen und Rollwinkel θ ^yref bzw. θ ^xref in Schritt 84 ermittelt und in den folgenden Gleichungen fortgesetzt:
    Figure 00170002
    wobei ν ^x die Radgeschwindigkeit basierend auf der Längsgeschwindigkeitsberechnung repräsentiert und
    Figure 00170003
    seine Ableitung, und axs und ays Längs- bzw. Lateralbeschleunigungsmesser-Messungen repräsentieren. Eine Ausführungsform der Verfeinerung des Fahrzeugs-Referenzrollwinkels aus Gleichung (13) unter Verwendung des Lenkwinkels, der Gierrate, der Lateralbeschleunigung und der Längsgeschwindigkeit kann in US Patent Nr. 6,073,065 gefunden werden, welche hierin via Bezugnahme mit aufgenommen ist.
  • Merke, dass sowohl θ ^yref als auch θ ^xref unabhängig von Kreiselmessungen sind. Damit können sie als "Pseudomessungen" des Fahrzeugverhaltens angesehen werden und sie werden verwendet werden, um Fehler aufgrund der Kreiselintegration zu beseitigen. Anders als die GPS-Messungen sind diese zwei Referenzsignale manöverabhängig, wobei ihre Rausch-Co-Varianzen unbekannt sind, was es schwierig macht, einen traditionellen Kalmanfilter anzuwenden. Die folgende nichtlineare diskrete-Zeit-Überwachungseinheit in Schritt 86 wird verwendet, um diese technische Schwierigkeit zu lösen:
    Figure 00180001
    wobei k den Abt astzeitpunkt repräsentiert,
    Figure 00180002
    berechnete Größen repräsentieren, •*s gemessene Größen repräsentieren und die Einstellungen Δθy und Δθx in Schritt 88 definiert sind als: Δθy = Kθy(t)·(θ ^yref – θ ^y), (17) Δθx = Kθx(t)·(θ ^xref – θ ^x), (18)in welchen Kθy und Kθx nicht-negative einstellbare Überwachungseinheits-Steigerungen und θ ^y und θ ^x aus den Gleichungen (11) und (12) berechnet sind. Die Überwachungseinheits-Steigerungen müssen dann in Schritt 90 ermittelt werden. Die Überwachungseinheits-Steigerungen korrespondieren zu der Stabilität des Fahrzeugs. In Schritt 92 werden die Roll- und Neigungsverhalten durch Integration ermittelt, wie etwa durch trapezoidale oder andere geeignete Integrationsverfahren:
    Figure 00190001
    wobei Ts der Abtastzeitraum ist. Es kann gesehen werden, dass wenn Kθx = Kθy = 0, das obige Schema gleich der Kreiselintegration ist. Wenn Kθx > 0 und Kθy > 0 konvergieren die Berechnungen θ ^y und θ ^x exponentiell zu ihren jeweiligen Referenzen θ ^yref und θ ^xref. Die Konvergenzrate und die letztendliche Genauigkeit kann durch die Überwachungseinheits-Steigerungen eingestellt werden.
  • Das obige Schema verwendet die Überwachungseinheit die Gleichungen (15) und (16), um die IMU-Kreiselsignale mit den Referenzsignalen zu mischen. Vor einer Integration werden die Überwachungseinheits-Steigerungen Kθy und Kθx basierend auf einem Fahrzeugstabilitätsstatus ermittelt. wenn das Fahrzeug stabil ist, sind die Referenzsignale normalerweise sehr genau und die Überwachungseinheits-Steigerung sollte in der Regel erhöht sein. In solchen Fällen sind die Referenzsignale vertrauenswürdiger und die Kreiselintegrationen sind weniger vertrauenswürdig. Auf der anderen Seite, wenn das Fahrzeug unstabil wird, sind die Referenzsignale normalerweise nicht sehr zuverlässig. Die einstellbaren Überwachungseinheits-Steigerungen sollten reduziert sein, so dass die Berechnungen mehr auf den Kreiselintegrationen beruhen. Die Veränderung in der Größe der Steigerung wird durch das Fahrzeug variieren.
  • Die Ermittlung des Fahrzeugstabilitätsstatus wird in dem vorgeschlagenen Schema benötigt. Eine Ausführungsform des Beurteilens der Lateralstabilität des Fahrzeugs unter Verwendung des Lenkwinkels, der Gierrate, der Lateralbeschleunigung und der Längsgeschwindigkeit ist in US Patent Nr. 6,073,065 beschrieben. Ein dynamischer Faktor DNCF wurde als ein Indikator der Größe von ν .y und der Änderung der Fahrzeuglateralgeschwindigkeit und ferner als ein Indikator der Lateralstabilität des Fahrzeugs vorgeschlagen. In der Erfindung ist die DNCF-Berechnung weiter vereinfacht und eine Formel, die eine Echtzeit-Berechnungsbelastung reduziert, ist gegeben durch:
    Figure 00200001
    wobei L eine Radbasis, δ ein vorderer Radlenkwinkel und ku ein Untersteuerungskoeffizient ist. Es ist für einen Fachmann gut bekannt, dass der Ausdruck in der Klammer Null ist, wenn das Fahrzeug einer stabilen Kurvenfahrt unterliegt und das Fahrradmodell und sein nominaler Untersteuerungskoeffizient genau sind.
  • Es gibt viele andere Variablen, die verwendet werden können, um die Fahrzeugstabilität zu ermitteln, z.B. einen linearen Seitenschlupfwinkel von jeder Achse (βlin), eine Lenkradrate (δ . H), eine gewünschte Gierrate (ωzd), eine gemessene Gierrate (ωzs), eine gewünschte Lateralbeschleunigung (ayd), eine gemessene Lateralbeschleunigung (ays), einen Radschlupf (λ), eine Fahrer-Bremsanforderung, ein ABS-in-Zyklus-Identifizierungssignal, ein TCS-in-Zyklus-Identifizierungssignal, etc. Die Überwachungseinheits-Steigerung oder die Neigungs- und Rollstabilitätsindizes können durch eine bestimmte Fuzzy-Logik vorgesehen sein oder im Allgemeinen kann jede geeignete Funktion von diesen Variablen z.B. sein: Kθy(t) = f1(DNCF, δ .H, λ, ...), (22) Kθx(t) = f2(DNCF, δ .H, λ, ...). (23)
  • Es ist zu sehen, dass das vorgeschlagenen Schema effektiv die zur Verfügung stehenden Informationen des Fahrzeugs verwendet: das kinematische Verhältnis unter den Sensorsignalen, ein Fahrradmodell und die nicht-holonomen Zwangsbedingungen für das Fahrzeug, das sich auf einer Fläche bewegt. Das Fahrradmodell stellt grundlegende Informationen über die Qualität der Referenzsignale und der Kreiselintegrationen bereit, welche beide unabhängig von dem Fahrzeugmodell sind. Damit ist die Berechnungsgenauigkeit nicht direkt beeinflusst durch Modellunsicherheiten. In Schritt 94 wird daraufhin ein, einige oder alle der Fahrzeugsicherheitssysteme durch die Steuerungseinheit gesteuert.
  • Im folgenden werden mögliche bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
  • Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist ein System zum Steuern eines Sicherheitssystems von einem Automobil auf: einen Längsbeschleunigungssensor, der ein Längsbeschleunigungssignale erzeugt, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt, und eine Steuerungseinheit, die mit dem Längsbeschleunigungssensor und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gekuppelt ist, wobei die Steuerungseinheit eine Referenzneigung in Antwort auf das Längsbeschleunigungssignal und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ermittelt, die Steuerungseinheit ein Neigungsstabilitätsindex ermittelt, die Steuerungseinheit einen justierten Neigungswinkel in Antwort auf den Referenzneigungswinkel und den Neigungsstabilitätsindex ermittelt und die Steuerungseinheit das Sicherheitssystem in Antwort auf den justierten Neigungswinkel steuert.
  • Gemäß einem Aspekt der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor eine Mehrzahl von Radgeschwindigkeitssensoren auf.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das System zur Steuerung eines Sicherheitssystems einen Lenkwinkelsensor auf, der ein Lenkwinkelsignal erzeugt, wobei der Neigungsstabilitätsindex eine Funktion des Lenkwinkelsignals ist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der ersten bevorzugten Ausführungsform bestimmt die Steuerungseinheit den Neigungswinkel in Antwort auf eine Neigungsüberwachungseinheit. Hierbei weist das System ferner einen Neigungsratensensor auf, der ein Neigungsratensignal erzeugt, und einen Gierratensensor, der ein Gierratensignal erzeugt, wobei die Neigungsüberwachungseinheit einen Funktion des Neigungsratensignals und des Gierratensignals ist.
  • Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist ein System zur Steuerung eines Sicherheitssystems von einem Fahrzeug auf: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt, einen Lateralbeschleunigungssensor, der ein Lateralbeschleunigungssignal erzeugt, einen Gierratensensor, der ein Gierratensignal erzeugt, und eine Steuerungseinheit, die mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, dem Lateralbeschleunigungssensor und dem Gierratensensor verbunden ist, wobei die Steuerungseinheit einen Referenzrollwinkel in Antwort auf das Gierratensignal, das Lateralbeschleunigungssignal und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ermittelt, die Steuerungseinheit einen Rollstabilitätsindex ermittelt, die Steuerungseinheit einen justierten Rollwinkel in Antwort auf den Referenzrollwinkel und den Rollstabilitätsindex ermittelt und die Steuerungseinheit das Sicherheitssystem in Antwort auf den justierten Rollwinkel steuert.
  • Gemäß einem Aspekt der zweiten bevorzugten Ausführungsform ermittelt die Steuerungseinheit den Rollwinkel in Antwort auf eine Rollüberwachungseinheit.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der zweiten Ausführungsform weist das System ferner einen Rollratensensor auf, der ein Rollratensignal erzeugt, und einen Neigungsratensensor, der ein Neigungsratensignal erzeugt, wobei die Rollüberwachungseinheit eine Funktion des Neigungsratensignals, des Rollratensignals und des Gierratensignals ist.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor eine Mehrzahl von Radgeschwindigkeitssensoren auf.
  • Gemäß noch einem weitere Aspekt der zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das System zum Steuern eines Sicherheitssystems von einem Kraftfahrzeug einen Lenkwinkelsensor auf, der ein Lenkwinkelsignal erzeugt, wobei der Rollstabilitätsindex eine Funktion des Lenkwinkelsignals ist.

Claims (10)

  1. System zum Steuern eines Sicherheitssystems von einem Automobil, aufweisend: einen Längsbeschleunigungssensor, der ein Längsbeschleunigungssignal erzeugt, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt, einen Lateralbeschleunigungssensor, der ein Lateralbeschleunigungssignal erzeugt, einen Gierratensensor, der ein Gierratensignal erzeugt, und eine Steuerungsvorrichtung, die mit dem Längsbeschleunigungssensor, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, dem Lateralbeschleunigungssensor und dem Gierratensensor gekuppelt ist, wobei die Steuerungseinheit einen Referenzneigungswinkel in Antwort auf das Längsbeschleunigungssignal und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und einen Referenzrollwinkel in Antwort auf das Gierratensignal, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Lateralbeschleunigungssignal ermittelt, wobei die Steuerungseinheit einen Rollstabilitätsindex und einen Neigungsstabilitätsindex ermittelt, wobei die Steuerungseinheit einen justierten Neigungswinkel in Antwort auf den Referenzneigungswinkel und den Neigungsstabilitätsindex und einen justierten Rollwinkel in Antwort auf den Referenzrollwinkel und den Rollstabilitätsindex ermittelt, wobei die Steuerungseinheit das Sicherheitssystem in Antwort auf den ermittelten Rollwinkel und den ermittelten Neigungswinkel steuert.
  2. System gemäß Anspruch 1, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor eine Mehrzahl von Radgeschwindigkeitssensoren aufweist.
  3. System gemäß Anspruch 1, das ferner einen Lenkwinkelsensor aufweist, der ein Lenkwinkelsignal erzeugt, wobei der Rollstabilitätsindex eine Funktion des Lenkwinkelsignals ist.
  4. System gemäß Anspruch 1, das ferner einen Lenkwinkelsensor aufweist, der ein Lenkwinkelsignal erzeugt, wobei der Neigungsstabilitätsindex eine Funktion des Lenkwinkelsignals ist.
  5. System gemäß Anspruch 1, wobei das Sicherheitssystem ein Antiblockier-Bremssystem, ein Rollstabilitäts-Steuerungssystem, ein Traktions-Steuerungssystem und ein Giersteuerungssystem aufweist.
  6. System gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit den Neigungswinkel in Antwort auf eine Neigungsüberwachungseinheit ermittelt.
  7. System gemäß Anspruch 6, das ferner einen Neigungsratensensor aufweist, der ein Neigungsratensignal erzeugt, wobei die Neigungsüberwachungseinheit eine Funktion des Neigungsratensignals und des Gierratensignal ist.
  8. Verfahren zum Steuern eines Sicherheitssystems, aufweisend: Ermitteln eines Referenzrollwinkels oder eines Referenzneigungswinkels, Ermitteln eines Rollstabilitätsindexes oder eines Neigungsstabilitätsindexes, Bereitstellen einer Rollüberwachungseinheit mit einer Rollüberwachungseinheits-Steigerung oder einer Neigungsüberwachungseinheit mit einer Neigungsüberwachungseinheits-Steigerung, wobei die Rollüberwachungseinheits-Steigerung eine Funktion des Referenzrollwinkels und des Rollstabilitätsindexes und die Neigungsüberwachungseinheits-Steigerung eine Funktion des Referenzneigungswinkels und des Neigungsstabilitätsindex ist, Integrieren der Rollüberwachungseinheit, um einen Rollwinkel zu erhalten, oder der Neigungsüberwachungseinheit, um einen Neigungswinkel zu erhalten, und Steuern eines Sicherheitssystems in Antwort auf den Rollwinkel oder den Neigungswinkel.
  9. Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei das Ermitteln eines Referenzrollwinkels oder eines Referenzneigungswinkels das Ermitteln eines Referenzneigungswinkels in Antwort auf ein Längsbeschleunigungssignal und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal aufweist.
  10. Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei das Ermitteln eines Referenzrollwinkels oder eines Referenzneigungswinkels das Ermitteln eines Referenzrollwinkels in Antwort auf eine Gierrate und eine Lateralbeschleunigung aufweist.
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GB (1) GB2409914A (de)

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