DE102004004573A1

DE102004004573A1 - Gerät zur Steuerung des Motordrehstopps unter Abschätzung kinetischer Energie und der Stopposition

Info

Publication number: DE102004004573A1
Application number: DE102004004573A
Authority: DE
Inventors: Seiichirou Kariya Nishikawa; Yoshifumi Kariya Murakami
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-01-30
Filing date: 2004-01-29
Publication date: 2004-09-02
Also published as: KR20040070051A; US20040149251A1; KR20060010869A; KR100574314B1; CN1526933A; CN1298984C; US7177755B2; US7027911B2; US20060129305A1

Abstract

Ein Steuergerät (30) für einen Motor (11) bzw. eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung vergrößert eine Ansaugluftmenge unmittelbar vor dem Motorstopp, um in einem Verdichtungshub einen Verdichtungsdruck zu erhöhen. Wenn der Verdichtungsdruck steigt, wird ein negatives Drehmoment in dem Verdichtungshub vergrößert und hemmt die Motordrehung und bremst die Motordrehung. Daher wird ein Bereich des Kurbelwinkels verkleinert, in welchem das Drehmoment kleiner als die Motorreibung ist, d. h., in welchem die Motordrehung gestoppt werden kann. Demzufolge wird die Abweichung der Motordrehstopposition verringert, um innerhalb eines kleinen Bereichs des Kurbelwinkels vorzuliegen. Daten der Motordrehstopposition werden gespeichert, und die gespeicherten Daten der Motordrehstopposition werden beim Anlassen eines Motors genutzt, um einen Anfangseinspritzzylinder und einen Anfangszündzylinder genau zu bestimmen, um den Motor anzulassen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Gerät zur Steuerung des Motordrehstopps, zur Abschätzung einer Drehstopposition und zur Abschätzung kinetischer Energie.
Im allgemeinen werden die Zündsteuerung und die Kraftstoffeinspritzsteuerung im Motorbetrieb durch Bestimmung von Zylindern auf der Grundlage von Ausgangssignalen von einem Kurbelwinkelsensor und einem Nockenwinkelsensor und der Erfassung eines Kurbelwinkels ausgeführt. Ein Zylinder zur Anfangszündung bzw. Anfangseinspritzung ist jedoch beim Anlassen eines Motors nicht bekannt, bis der Motor durch einen Anlasser angelassen und die Bestimmung eines spezifizierten Zylinders abgeschlossen ist, d. h., ein Signal eines vorbestimmten Kurbelwinkels des spezifizierten Zylinders erfaßt ist.
Um ein solches Problem zu lösen, werden, wie in dem Patentdokument 1 ( JP-A-60-240875 ) offenbart, eine Anlaßqualität und eine Abgasemission beim Anlassen verbessert, indem ein Kurbelwinkel (eine Stopposition einer Kurbelwelle) zu dem Zeitpunkt des Motordrehstopps in einem Speicher gespeichert wird, und eine Anlaßzündzeitpunktsteuerung und eine Kraftstoffeinspritzsteuerung auf der Grundlage eines Kurbelwinkels zu dem Zeitpunkt des Motordrehstopps, welcher in dem Speicher gespeichert ist, und ein anschließendes Motoranlassen werden ausgeführt, bis ein Signal eines vorbestimmten Kurbelwinkels eines spezifizierten Zylinders anfänglich erfaßt ist.
Da ein Motor durch die Trägheit für eine gewisse Zeitdauer nach dem Ausschalten eines Zündschalters (Ausschalten in AUS-Stellung) zum Stoppen der Zündung und der Kraftstoffeinspritzung nachdreht, wird ein Kurbelwinkel bei einem tatsächlichen Motordrehstopp (bei einem anschließenden Motoranlassen) in dem Fall fehlerhaft bestimmt, wenn ein Kurbelwinkel zu dem Zeitpunkt der AUS-Operation eines Zündschalters gespeichert wird. Demgemäß ist es notwendig, eine elektrische Quelle eines Steuersystems in einem EIN-Zustand zu erhalten, um die Erfassung eines Kurbelwinkels fortzusetzen, bis die Motordrehung vollständig angehalten ist, selbst nachdem der Zündschalter ausgeschaltet ist. Ein Kurbelwinkel zu dem Zeitpunkt des Motordrehstopps kann jedoch nicht exakt erfaßt werden, da eine Erscheinung, in welcher die Motordrehung durch einen Verdichtungsdruck in einem Verdichtungshub rückläufig ist, erzeugt wird, unmittelbar bevor die Motordrehung gestoppt wird (Rückwärtsdrehung kann nicht erfaßt werden).
Wie auch in dem Patentdokument 2 ( JP-A-11-107823 ) offenbart ist, werden ein Anfangseinspritzzylinder und ein Anfangszündzylinder bei einem nachfolgenden Motoranlassen durch Abschätzen eines Zylinders bestimmt, in welchen Kraftstoff eingespritzt wird, unmittelbar bevor ein Zündschalter ausgeschaltet ist, und eine Motordrehstopposition auf der Grundlage eines Betriebszustands zu diesem Zeitpunkt sowie Bestimmung einer Anfangsposition einer Kurbelwelle bei einem nachfolgenden Motoranlassen aus der geschätzten Stopposition.
Die Motordrehung wird in einer Position gestoppt (eine Position mit Drehmoment = 0), in welcher ein negatives Drehmoment in einem Verdichtungshub und ein positives Drehmoment in einem Expansionshub anderer Zylinder zum Zeitpunkt des Motordrehstopps einander ausgleichen, vorausgesetzt, daß in einem Motor keine Reibung vorliegt. Die Motorreibung liegt jedoch tatsächlich vor, um zu bewirken, daß eine Stopposition in einem verhältnismäßig breiten Bereich des Kurbelwin kels schwankt, in welchem das Drehmoment kleiner als die Motorreibung ist. Daher ist es bei dem Verfahren des Patentdokuments 2 schwierig, eine Motordrehstopposition genau zu schätzen, demzufolge eine Wahrscheinlichkeit der fehlerhaften Bestimmung eines Anfangseinspritzzylinders und eines Anfangszündzylinders zum Zeitpunkt des Motoranlassens vorliegt. Daher ist es schwierig, eine Anlaßoperation und eine Abgasemission beim Anlassen zu verbessern.
Auch bei dem Patentdokument 2 wird ein Anfangszylinder in der aufeinanderfolgenden Einspritzung bei einem nachfolgenden Motoranlassen durch Berechnung der Drehung (TDC-(Oberer Totpunkt)-Anzahl) abgeschätzt, bis eine Kurbelwelle durch das Drehmoment gedreht wird, um auf der Grundlage eines Motorbetriebszustands (Ansaugrohrdruck, Motordrehzahl) in dem Augenblick angehalten zu werden, wenn ein Zündschalter ausgeschaltet ist, und Abschätzung einer Motordrehstopposition eines Zylinders, in welchen Kraftstoff eingespritzt wird, unmittelbar bevor ein Zündschalter ausgeschaltet wird, und der Drehung (TDC-Anzahl) bis zum Stopp.
Da gemäß dem Patentdokument 2 nur kinetische Energie der Trägheit eines Motors vorhergehend der Anpassung zur Speicherung unterzogen ist und die Veränderung der kinetischen Energie im Verlauf des Stopps nicht vorausgesagt ist, verursachen die Abweichung infolge der Herstellungstoleranz von Motoren die Änderungen mit dem Ablauf der Zeit und Änderungen in der Motorreibung (z. B. ein Unterschied in der Viskosität infolge der Temperaturänderung eines Motorenöls) eine Wahrscheinlichkeit, daß die Drehung (TDC-Wert), bis eine Kurbelwelle durch Trägheit gedreht wird, um gestoppt zu werden, fehlerhaft geschätzt wird. Daher ist es im Fall des Patentdokuments 2 schwierig, eine Motordrehstopposition genau zu schätzen, demzufolge ein Anfangseinspritzzylinder und ein Anfangszündzylinder zu dem Zeitpunkt des Motoranlassens fehlerhaft bestimmt werden, um eine Anlaßqualität und die Abgasemission beim Anlassen zu verschlechtern.
Um ferner eine Steuerung auszuführen, die mit einer Betriebsbedingung in Brennkraftmaschinen mit innerer Verbrennung im Einklang ist, ist es notwendig eine kinetische Energiemenge zu erfassen, die eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung aufweist. Herkömmlich wird eine Motordrehzahl bei der Motorsteuerung als ein Wert verbreitet verwendet, der die kinetische Energie darstellt. Demgemäß wird z. B. im Patentdokument 2 ( JP-A-11-107823 ) die Drehung (TDC-Wert), bis eine Kurbelwelle durch die Drehkraft gedreht wird, um anzuhalten, auf der Grundlage eines Motorbetriebszustands (Ansaugrohrdruck, Motordrehzahl) in dem Augenblick berechnet, wenn ein Zündschalter ausgeschaltet wird, und ein Anfangszylinder in der aufeinanderfolgenden Einspritzung bei einem nachfolgenden Motoranlassen wird ab einem Zylinder berechnet, in welchen Kraftstoff eingespritzt wird, unmittelbar bevor der Zündschalter ausgeschaltet wird, und die Drehung (TDC-Wert), bis der Stillstand eintritt.
Es wird auch gemäß Patentdokument 3 ( JP-A-2001-82204 ) während der Ausführung der Kraftstoffabschaltung beim Abbremsen bestimmt, ob ein Motor durch einen elektrischen Motor (Motor/Generator oder dergleichen) mit einer Drehzahl angetrieben werden kann, die um eine vorbestimmte Drehzahl ÄNe höher als eine normale Drehzahl Ne1 für eine Kraftstoffzufuhrrückführung von der Kraftstoffabschaltung ist. In dem Fall, wenn der Antrieb möglich ist, wird die Kraftstoffrückführdrehzahl auf eine niedrige Drehzahl Ne2 eingestellt, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, und in dem Fall, wenn der Antrieb nicht möglich ist, wird die Kraftstoffrückführdrehzahl auf die normale Kraftstoffrückführdrehzahl Ne1 eingestellt.
Gemäß Patentdokument 2 wird jedoch die kinetische Energie der Trägheit eines Motors vorhergehend der Anpassung unterzogen, um gespeichert zu werden, und die Veränderung der kinetischen Energie wird nicht im Verlauf des Anhaltens vorhergesagt, in der gleichen Weise wie im Patentdokument 2. Demgemäß verursacht eine Abweichung infolge Änderungen der Motorreibung (z. B. ein Unterschied in der Viskosität infol ge einer Temperaturänderung eines Motorenöls) eine Wahrscheinlichkeit, daß die Drehung (TDC-Wert), bis eine Kurbelwelle durch die Trägheit gedreht wird, um angehalten zu werden, fehlerhaft geschätzt wird. In dem Fall, wenn außerdem die Abweichung von einer Konstanten, die der Anpassung unterzogen ist, infolge Änderungen mit Ablauf der Zeit oder dergleichen erzeugt wird, kann eine Korrektur nicht ausgeführt werden.
Gemäß der Offenlegung des Patentdokuments 3 wird auch nur eine Kraftstoffzuführrückführdrehzahl als eine Bestimmungsbedingung der Kraftstoffrückführung vorbereitet, doch eine Abweichung der Drehzahl, d. h. eine Abweichung der kinetischen Energie, wird nicht vorhergesagt. Demgemäß wird eine Kraftstoffzuführrückführdrehzahl auf einen ziemlich hohen Wert als Mittel zur Vermeidung des Abwürgens des Motors eingestellt. Daher muß eine Wirkung des Kraftstoffverbrauchs geopfert werden.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verringerung der Abweichung der Motordrehstopposition zu ermöglichen und genaue Daten der Motordrehstopposition zu ermitteln, d. h., Daten einer anfänglichen Position einer Kurbelwelle zum Zeitpunkt des Motoranlassens, wodurch eine Anlaßqualität und eine Abgasemission beim Anlassen verbessert werden.
Um diese erfindungsgemäße Aufgabe zu erfüllen, wird die Motordrehung durch Erhöhung eines Verdichtungsdrucks in einem Verdichtungshub angehalten, wenn die Motordrehung anzuhalten ist. Wenn auf diese Weise ein Verdichtungsdruck in einem Verdichtungshub zu dem Zeitpunkt des Motordrehstopps erhöht ist, wird ein negatives Drehmoment, das in dem Verdichtungshub erzeugt ist, erhöht, um als Kräfte zum Hemmen der Motordrehung zu dienen, wodurch die Motordrehung gebremst wird und ein Bereich des Kurbelwinkels (ein Bereich des Kurbelwinkels, in welchem die Motordrehung angehalten werden kann), in welchem das Drehmoment kleiner als die Motorrei bung ist, kleiner als ein herkömmliches ist, und wobei in dem Bereich des Kurbelwinkels die Motordrehung angehalten wird. Dadurch kann die Abweichung der Motordrehstopposition innerhalb eines kleineren Bereichs des Kurbelwinkels als ein herkömmlicher erhalten werden, so daß die Daten der Motordrehstopposition (Daten einer anfänglichen Position einer Kurbelwelle zum Zeitpunkt des Motoranlassens) genau ermittelt werden können, wodurch eine Verbesserung der Anlaßqualität und der Abgasemission beim Anlassen ermöglicht ist.
Es ist ein erstes Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Motordrehstopposition genau zu schätzen, um eine Anlaßqualität und Abgasemission beim Anlassen zu verbessern.
Um dieses erfindungsgemäße erste Ziel zu erreichen, werden die Zündung und bzw. oder die Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage eines Motorstoppbefehls angehalten, um die Motordrehung anzuhalten, um einen Parameter zu berechnen, der die Motoroperationen darstellt, und einen Parameter zum Hemmen der Motoroperationen zu berechnen. Eine Motordrehstopposition wird in dem Verlauf des Motordrehstopps auf der Grundlage des Parameters, der die Motoroperationen darstellt, und des Parameters zum Hemmen der Motoroperationen geschätzt. In diesem Fall ist es im Verlauf der Berechnung des Parameters, der die Motoroperationen darstellt, und des Parameters zum Hemmen von Motoroperationen möglich, eine Abweichung infolge der Herstellungstoleranz von Motoren zu berücksichtigen, Änderungen mit dem Ablauf der Zeit und Änderungen der Motorreibung (z. B. ein Unterschied in der Viskosität infolge einer Temperaturänderung eines Motorenöls). Daher kann aus diesen Parametern eine Motordrehstopposition genauer als nach dem Stand der Technik geschätzt werden, um eine Anlaßqualität und Abgasemission beim Anlassen im Vergleich mit dem Stand der Technik zu verbessern.
Es ist ein zweites Ziel der vorliegenden Erfindung, eine zukünftige kinetische Energie genau zu schätzen, welche eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung aufweist.
Um das zweite Ziel zu erreichen, wird eine gegenwärtige kinetische Energie einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung berechnet, eine Arbeitsbelastung zur Hemmung von Bewegungen der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung wird berechnet und eine zukünftige kinetische Energie wird auf der Grundlage einer gegenwärtigen kinetischen Energie und einer Arbeitsbelastung geschätzt, welche berechnet worden sind. Da die kinetische Energie einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durch eine Arbeitsbelastung verbraucht wird, welche dahingehend wirkt, deren Bewegungen zu hemmen, kann eine zukünftige kinetische Energie durch Berechnung einer gegenwärtigen kinetischen Energie einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und einer Arbeitsbelastung zum Hemmen der Bewegungen geschätzt werden.
Die vorstehend erwähnte Aufgabe und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich.
1 zeigt ein schematisches Diagramm zur Darstellung eines Motorsteuersystems in einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
2 zeigt ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Beispiels der Motordrehstoppsteuerung,
3 zeigt ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Beispiels der Motordrehstoppsteuerung,
4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Abarbeitung in einem Motordrehstoppsteuerprogramm,
5 zeigt ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Beispiels der Kraftstoffeinspritzsteuerung beim Motoranlassen,
6 zeigt ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Beispiels der Zündsteuerung beim Motoranlassen,
7 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Abarbeitung in einem Kraftstoffeinspritzsteuerprogramm beim Motoranlassen,
8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Abarbeitung in einem Zündsteuerprogramm beim Motoranlassen,
9 zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Beispiels der Steuerung, in welcher ein variabler Ventilzeitsteuermechanismus verwendet wird, um die Motordrehstoppsteuerung auszuführen,
10 zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Beispiels der Steuerung, in welcher ein variabler Ventilhubsteuermechanismus verwendet wird, um die Motordrehstoppsteuerung auszuführen,
11 zeigt ein schematisches Diagramm zur Darstellung eines Motorsteuersystems in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
12 zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Zustands der Hübe jeweiliger Zylinder in einem Vierzylindermotor,
13 zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Zustands der Hübe der jeweiligen Zylinder eines Sechszylindermotors,
14 zeigt ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Verfahrens zur Abschätzung einer Motordrehstopposition gemäß der zweiten Ausführungsform,
15 zeigt ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen einer Motordrehzahl und Größen verschiedener Verluste in einem Benzinmotor,
16 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Abarbeitung in einem Motordrehstopposition-Abschätzprogramm gemäß der zweiten Ausführungsform,
17 zeigt ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Verfahrens zur Abschätzung einer Motordrehstopposition gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
18 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Abarbeitung in einem Motordrehstopposition-Abschätzprogramm gemäß der dritten Ausführungsform,
19 zeigt ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Verfahrens zur Abschätzung einer Motordrehstopposition gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
20 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Abarbeitung in einem Motordrehstopp-Bestimmungswert-Berechnungsprogramm gemäß der vierten Ausführungsform,
21 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Abarbeitung in einem Motordrehstopposition-Abschätzprogramm gemäß der vierten Ausführungsform,
22 zeigt ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Verfahrens zur Abschätzung einer Motordrehstopposition gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
23 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Abarbeitung in einem Motordrehstopposition-Abschätzprogramm gemäß der fünften Ausführungsform,
24 zeigt ein schematisches Diagramm zur Darstellung eines Motorsteuersystems in einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
25 zeigt ein Zeitdiagramm zur Darstellung der Änderung einer Motordrehzahl und von Zeitpunkten der Schätzung kinetischer Energie,
26 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Abarbeitung in einem Motordrehzahl-Abschätzprogramm gemäß der sechsten Ausführungsform,
27 zeigt ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen einer Motordrehzahl und Größen verschiedener Verluste in einem Benzinmotor, und
28 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Abarbeitung in einem Motordrehzahl-Abschätzprogramm gemäß einer siebenten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
(Erste Ausführungsform)
Wie in 1 gezeigt, ist eine Drosselklappe 14 auf halbem Weg in einem Ansaugrohr 13 angeordnet, das mit Einlaßkanälen 12 eines Motors 11 verbunden ist, und ein Öffnungsgrad (Drosselöffnungsgrad) TA der Drosselklappe 14 wird durch einen Drosselöffnungsgradsensor 15 erfaßt. In dem Ansaugrohr 13 ist ein Umgehungskanal 16 angeordnet, um die Drosselklappe 14 zu umgehen, und auf halbem Weg des Umgehungskanals 16 ist ein Leerlaufdrehzahl-Steuerventil (ISC-Ventil) 17 angeordnet. Ruf der Abströmseite der Drosselklappe 14 ist ein Ansaugrohr-Drucksensor 18 zum Erfassen eines Ansaugrohrdrucks PM angeordnet, und in der Nähe der Ansaugkanäle 12 der jeweiligen Zylinder sind Kraftstoffeinspritzventile 19 montiert.
Ein Katalysator 22 zur Reinigung von Abgasen ist auf halbem Weg in einem Auspuffrohr 21 installiert, das mit Auspuffkanälen 20 des Motors 11 verbunden ist. Auf einem Zylinderblock des Motors 11 ist ein Kühlwassertemperatursensor 23 zum Erfassen einer Kühlwassertemperatur THW angeordnet. Ein Kurbelwinkelsensor 26 ist in Gegenüberlage eines Außenumfangs eines Signalrotors 25 angeordnet, der auf einer Kurbelwelle 24 des Motors 11 montiert ist, und der Kurbelwinkelsensor 26 gibt ein Kurbelwinkelsignal CRS bei jeder Drehung um einen vorbestimmten Kurbelwinkel (z. B. 10 °CA (= °Kurbelwinkel)) im Gleichlauf mit der Drehung des Signalro tors 25 aus. Es ist auch ein Nockenwinkelsensor 29 in Gegenüberlage eines Außenumfangs eines Signalrotors 28 angeordnet, der auf einer Nockenwelle 27 des Motors 11 montiert ist, und der Nockenwinkelsensor 29 gibt ein Nockenwinkelsignal CAS bei einem vorbestimmten Nockenwinkel im Gleichlauf mit der Drehung des Signalrotors 28 aus (5).
Die Ausgaben dieser verschiedenen Sensoren werden einer elektronischen Motorsteuereinheit (ECU) 30 eingegeben. Die ECU 30 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmengen und Kraftstoffeinspritzzeitpunkte der Kraftstoffeinspritzventile 19, der Zündzeitpunkte der Zündkerzen 31, einer Umleitluftmenge des ISC-(Leerlaufdrehzahlsteuer-)-Ventils 17 gemäß einem durch verschiedene Sensoren erfaßten Motorbetriebszustand usw., um als eine Motorsteuervorrichtung funktionswirksam zu sein.
In der Ausführungsform ist die ECU 30 als eine Stoppzeit-Verdichtungsdruckerhöhung-Steuervorrichtung zur Erhöhung einer Umleitluftmenge (Ansaugluftmenge) funktionswirksam, die unmittelbar vor dem Stopp der Motordrehung durch das ISC(Leerlaufdrehzahlsteuer-)-Ventil 17 strömt, um den Verdichtungsdruck in einem nachfolgenden Verdichtungshub zu erhöhen, und auch als eine Motorsteuervorrichtung zum Speichern von Daten einer Motordrehstopposition zu diesem Zeitpunkt in einem wiederbeschreibbaren, nichtflüchtigen Speicher (Speichervorrichtung), wie z. B. ein Datensicherungs-RAM 32 oder dergleichen, um dadurch die gespeicherten Daten der Motordrehstopposition als Daten einer Anfangsposition der Kurbelwelle 24 in einem nachfolgenden Motoranlaßvorgang zu verwenden, um die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündsteuerung einzuleiten.
Eine Motordrehstoppsteuerung in der ersten Ausführungsform, wird unter Bezugnahme auf Zeitdiagramme (an einem Beispiel eines Vierzylindermotors) in 2 und 3 beschrieben.
Wie in 2 gezeigt, setzt in dem Fall, wenn ein Motorstoppbefehl (EIN) durch eine Anforderung zur Zündschalter-Ausschaltoperation oder Leerlaufstopp und beiden oder sowohl der Zündimpuls als auch der Kraftstoffeinspritzimpuls wird angehalten, der Motor 11 die Drehung infolge der Trägheitsenergie für eine gewisse Zeit danach fort, während die Motordrehzahl infolge verschiedener Verluste (Pumpverlust, Reibungsverlust, Antriebsverlust durch Hilfsvorrichtungen usw.) abnimmt. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Ansaugluftmenge in dem Ansaughub (SUC) unmittelbar vor dem Stopp des Motors erhöht, um den Verdichtungsdruck in einem nachfolgenden Verdichtungshub (COM) zu erhöhen, wodurch die Motordrehung zwangsweise gestoppt wird. Der Expansionshub und der Auspuffhub des Motors 11 sind in 2 jeweils als EXP und EXH bezeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Motordrehstoppsteuerung wird nachstehend beschrieben. Ob sich die Motordrehung unmittelbar vor dem Stopp befindet, wird abhängig davon bestimmt, ob eine Motordrehzahl Ne(i) nahe einem vorbestimmten Wert kNEEGST (z. B. 400 min^–1) ist, und das ISC- (Leerlaufdrehzahlsteuer-)-Ventil 17 wird zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Motordrehstopp auf vollständig geöffnet (Einschaltdauer = 100 %) eingestellt, so daß eine Ansaugluftmenge des Motors 11 vergrößert wird, um den Verdichtungsdruck in einem nachfolgenden Verdichtungshub zu erhöhen. In einem in 2 und 3 gezeigten Steuerbeispiel wird durch Vergrößern einer Ansaugluftmenge in dem Ansaughub eines Zylinders #3 der Verdichtungsdruck des Zylinders #3, in welchem eine Ansaugluftmenge vergrößert ist, erhöht, um Kräfte zur Hemmung der Motordrehung zu vergrößern, wodurch die Motordrehung zwangsweise gestoppt wird.
3 zeigt eine Abweichung in einer Position eines Motordrehstopps in dem Fall, wenn die Motordrehstoppsteuerung gemäß der Ausführungsform ausgeführt wird, und in dem Fall, wenn die Motordrehstoppsteuerung nicht ausgeführt wird.
In dem Fall, wenn die Motordrehstoppsteuerung ausgeführt wird, wird der Verdichtungsdruck P in diesem Zylinder (der Zylinder #3 in dem in 3 gezeigten Beispiel) erhöht, in welchem eine Ansaugluftmenge in dem Ansaughub unmittelbar vor dem Motordrehstopp vergrößert ist. Wenn der Verdichtungsdruck P ansteigt, wird ein Drehmoment T in der negativen Richtung in dem Verdichtungshub vergrößert, um als Kräfte zur Hemmung der Motordrehung zu dienen, so daß die Motordrehung gebremst wird, daß der Kurbelwinkelbereich (ein Kurbelwinkelbereich, welcher den Motordrehstopp erbringt), in welchem das Drehmoment gleich oder kleiner als die Motorreibung ist, schmaler als ein herkömmlicher ist und die Motordrehung in einem solchen Kurbelwinkelbereich gestoppt wird. In dem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel der Steuerung wird die Motordrehung in einem Bereich der Verdichtungs-BTDC (BTDC = unterer Totpunkt) 140 °CA bis 100 °CA des Zylinders #3 gestoppt.
Im Gegensatz dazu wird in dem Fall, wenn die Motordrehstoppsteuerung nicht ausgeführt wird, ein Drehmoment T in der negativen Richtung in dem Verdichtungshub nicht vergrößert und wird mit einem Drehmoment T in der positiven Richtung in dem Expansionshub eines anderen Zylinders (ein Expansionszylinder ist ein Zylinder #1 in dem in 3 gezeigten Beispiel) so ausgeglichen, daß das negative Drehmoment nicht als Kräfte zur Hemmung der Drehung in dem Hub wirkt und sich eine Motordrehstopposition in einem weiten Bereich verändert, da ein Bereich des Kurbelwinkels, in welchem die Motordrehung nicht gestoppt wird und das Drehmoment unter die Motorreibung fällt, selbst wenn die Motordrehung gestoppt wird. In dem Ausführungsbeispiel der in 3 gezeigten Steuerung verändert sich einem Motordrehstopposition in dem Fall, wenn die Motordrehstoppsteuerung nicht ausgeführt wird, in einem breiten Bereich in der Umgebung des Verdichtungs-BTDC 140 °CA bis 60 °CA, des Verdichtungs-BTDC 180 °CA und des Verdichtungs-TDC des Zylinders #3. Daher ist es nicht möglich, einen Zylinder für die Anfangseinspritzung (Anfangseinspritzzylinder) und einen Zylinder für die Anfangszündung (Anfangszündzylinder) zu dem Zeitpunkt des nächsten Motoranlassens genau zu bestimmen.
Die vorstehend beschriebene Motordrehstoppsteuerung wird durch die ECU 30 in der folgenden Weise gemäß einem in 4 gezeigten Motordrehstoppsteuerprogramm (Routine) ausgeführt. Dieses Programm wird wiederholt zu einem vorbestimmten Zeitpunkt (z. B. alle 8 ms) ausgeführt. Wenn das Programm gestartet ist, wird zuerst im Schritt 101 bestimmt, ob die Motordrehung angehalten ist. Zu diesem Zeitpunkt wird bestimmt, ob die Motordrehung angehalten ist, z. B. abhängig davon, ob ein Kurbelwinkelsignal CRS vom Kurbelwinkelsensor 26 für eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 300 ms) oder länger nicht in die ECU 30 eingegeben ist.
Wenn die Motordrehung gestoppt ist, wird im Schritt 101 „JA" bestimmt, und das Programm wird abgeschlossen, ohne eine nachfolgende Abarbeitung auszuführen. Im Gegensatz dazu wird in dem Fall, wenn die Motordrehung nicht gestoppt ist, im Schritt 101 „NEIN" bestimmt, und der der Abarbeitung nachfolgende Schritt 102 wird in der folgenden Weise ausgeführt.
Zuerst wird im Schritt 102 bis Schritt 105 bestimmt, ob Bedingungen zum Ausführen der Motordrehstoppsteuerung erfüllt sind. Die Bedingungen zum Ausführen der Motordrehstoppsteuerung schließen die folgenden Punkte (1) bis (4) ein.

(1) Z. B. wird ein Motorstoppbefehl durch eine Anforderung zum Leerlaufstopp oder eine AUS-Betätigung des Zündschalters erzeugt (Schritt 102).
(2) Sowohl die Kraftstoffeinspritzung als auch die Zündung werden gestoppt, und Bedingungen zur Verringerung der Motordrehzahl und zum Stopp der Motordrehung werden erfüllt (Schritt 103).
(3) Ein Leerlaufschalter ist im EIN-Zustand, in welchem die Drosselklappe 14 vollständig geschlossen ist, und der Dros selöffnungsgrad TA ist nicht größer als ein vorbestimmter Wert (z. B. 1,5 Grad oder weniger) (Schritt 104).
(4) Die Motordrehzahl Ne(i) wird immer dann berechnet, wenn TDC (oberer Totpunkt) kleiner als ein vorbestimmter Wert kNEEGST (z. B. 400 ms) beträgt (Schritt 105).

Wenn alle Bedingungen (1) bis (4) erfüllt sind, sind die Bedingungen zum Ausführen der Motordrehstoppsteuerung erfüllt. Wenn eine der vorstehend erwähnten Bedingungen nicht erfüllt ist, sind die Bedingungen zum Ausführen der Motordrehstoppsteuerung nicht erfüllt.
In dem Fall, wenn die Bedingungen zum Ausführen der Motordrehstoppsteuerung nicht erfüllt sind, d. h., wenn „NEIN" in einem der Schritte 102 bis 105 bestimmt ist, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 110, um einen Steuerwert des ISC-Ventils 17 auf einen Sollwert DISC einzustellen, der normalerweise in der Leerlaufdrehzahlsteuerung berechnet wird, und geht dann weiter zum Schritt 111, um einen Motordrehstoppsteuerung-Ausführflag XEGSTCNT auf „0" zu erhalten (oder zurückzusetzen), um das Programm zu beenden.
In dem Fall, wenn die Motordrehstoppsteuerung-Ausführungsbedingungen erfüllt sind, d. h., in dem Fall, wenn alle diese im Schritt 102 bis zum Schritt 105 mit „JA" bestimmt sind, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 106, um zu bestimmen, ob eine Motordrehzahl Ne(i-1) beim letzten Zeitpunkt höher als eine Drehzahl kNEEGST unmittelbar vor dem Stopp ist (z. B. 400 min^–1).
In dem Fall, wenn „NEIN" im Schritt 106 bestimmt ist, d. h., in dem Fall, wenn eine Motordrehzahl Ne(i-1) zum letzten Zeitpunkt kleiner als die Drehzahl kNEEGST unmittelbar vor dem Stopp ist, wird das Programm abgeschlossen.
Im Gegensatz dazu, in dem Fall, wenn „JA" im Schritt 106 bestimmt ist, d. h., in dem Fall, wenn eine Motordrehzahl Ne(i-1) zu dem letzten Zeitpunkt größer als die Drehzahl kNEEGST unmittelbar vor dem Stopp ist und eine Motordrehzahl Ne(i) zu diesem Zeitpunkt kleiner als die Drehzahl kNEEGST unmittelbar vor dem Stopp ist, wird die Motordrehung als unmittelbar vor dem Stopp bestimmt, und die Abarbeitung geht weiter zum Schritt 107, um einen Steuerwert des ISC-Ventils 17 zwangsweise auf vollständige Öffnung (ISC-Wert Einschaltdauer = 100 %) einzustellen, um eine Ansaugluftmenge des Motors 11 zu vergrößern, um dadurch einen Verdichtungsdruck in einem nachfolgenden Verdichtungshub zu erhöhen, um die Motordrehung zwangsweise zu stoppen. Diese Abarbeitung im Schritt 107 dient als eine Stoppzeit-Verdichtungsdruckerhöhung-Steuervorrichtung.
Dann wird der Motordrehstoppsteuerung-Ausführflag XEGSTCNT in einem nachfolgenden Schritt 108 auf „1" gesetzt, was bedeutet, daß die Motordrehstoppsteuerausführung vorbei ist. Daraufhin geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 109, um Daten einer Motordrehstopposition (z. B. Daten eines Zylinders CEGSTIN, der in dem Ansaughub SUC gestoppt ist, und eines Zylinders CEGSTCMP, der in dem Verdichtungshub COM gestoppt ist) in dem Datensicherungs-RAM 32 zu speichern. In diesem Fall, in den Ausführungsbeispielen der in 2 und 3 gezeigten Steuerung, wird ein Zylinder #4 als ein Ansaughubzylinder CEGSTIN zu dem Zeitpunkt des Motordrehstopps gespeichert, und ein Zylinder #3 wird als ein Verdichtungshubzylinder CEGSTCMP gespeichert.
In der Motordrehstoppsteuerung gemäß der Ausführungsform wird das ISC-Ventil 17 als eine Vorrichtung zur Erhöhung eines Verdichtungsdrucks in dem Verdichtungshub verwendet, und ein Verdichtungsdruck in einem nachfolgenden Verdichtungshub wird erhöht, indem das ISC-Ventil 17 unmittelbar vor dem Motordrehstopp zwangsweise vollständig geöffnet wird, um eine Ansaugluftmenge des Motors 11 zu vergrößern. In dem Fall, wenn die vorliegende Erfindung auf ein System angewendet ist, in dem eine elektronische Drosselklappe zur elektrischen Steuerung einer Drosselöffnung mittels einer Betäti gungsvorrichtung, wie z. B. ein Motor oder dergleichen, montiert ist, kann ein Verdichtungsdruck in einem nachfolgenden Verdichtungshub durch zwangsweises Öffnen einer Drosselklappe unmittelbar vor dem Motordrehstopp erhöht werden, um eine Ansaugluftmenge zu vergrößern.
Außerdem ist es bei der Steuerung während des Normalbetriebs üblich, die Ansprechverzögerung zu berücksichtigen, bis Luft nach dem Öffnen des ISC-Ventils 17 einer Brennkammer zugeführt wird. Da jedoch in der Ausführungsform eine Drosselklappe oder das ISC-Ventil 17 unmittelbar vor dem Motordrehstopp gesteuert wird, ist es möglich, eine Ansaugluftmenge zu vergrößern, ohne die Ansprechverzögerung der Luft zu berücksichtigen, wodurch die genaue Erhöhung des Verdichtungsdrucks zum Zeitpunkt des Stopps ermöglicht wird.
Außerdem kann ein Verdichtungsdruck erhöht werden, indem ein variabler Ventilzeitpunkt-Steuermechanismus als Vorrichtung zur Erhöhung eines Verdichtungsdrucks zu dem Zeitpunkt des Motordrehstopps übernommen wird, um eine Frühzündsteuerung eines Ansaugventilzeitpunkts unmittelbar vor dem Motordrehstopp auszuführen, um ein Ansaugventil bei einem Ansaug-BDC (unterer Totpunkt) zu schließen, um dadurch zu verhindern, daß Luft in einem Zylinder im Gegenstrom zu dem Ansaugrohr 13 im frühen Verdichtungshub vorliegt.
Wahlweise kann ein Verdichtungsdruck erhöht werden, indem ein variabler Ventilhubsteuermechanismus als Vorrichtung zur Erhöhung eines Verdichtungsdrucks zum Zeitpunkt des Motordrehstopps übernommen wird, um einen Ansaugventilhub unmittelbar vor dem Motordrehstopp zu vergrößern, wie in 10 gezeigt ist, um dadurch eine Ansaugluftmenge zu erhöhen.
Anschließend werden Verfahren zur Kraftstoffeinspritzsteuerung und zur Zündsteuerung beim Anlassen eines Motors beschrieben, die mittels Daten einer Motordrehstopposition (Daten des Ansaughubzylinders CEGSTIN und des Verdichtungshubzylinders CEGSTCMP zu dem Zeitpunkt des Motordrehstopps) ausgeführt werden, die in dem Datensicherungs-RAM 32 im Schritt 109 des in 4 gezeigten Motordrehstoppsteuerprogramms gespeichert sind, unter Verwendung von Zeitdiagrammen (ein Beispiel eines Vierzylindermotors), wie in 5 und 6 gezeigt. In 5 und 6 werden Nockenwinkelsignale von dem Nockenwinkelsensor 29 so ausgegeben, daß 6-Impulssignale alle zwei Drehungen der Kurbelwelle (720 °CA) ausgegeben werden. Kurbelwinkelsignale werden von dem Kurbelwinkelsensor 26 so ausgegeben, daß Signale, die Impulszahlen von 36 Impulsen minus 6 Impulse erreichen, jede Drehung der Kurbelwelle 24 (360 °CA) ausgegeben werden.
Außerdem weisen Kurbelwinkelsignale einen Impulsabstand auf, wann immer ein Impuls eingegeben ist, und erfassen das Vorliegen und Nichtvorliegen des Fehlens auf der Grundlage eines solchen Impulsabstands. Dann wird eine Zylinderunterscheidung in einer weiter nachstehend beschriebenen Weise auf der Grundlage der Anzahl der Impulse von Nockenwinkelsignalen ausgeführt, was zur Erfassung des Fehlens von Kurbelwinkelsignalen führt.
Da bei der Kraftstoffeinspritzsteuerung beim Anlassen auf der Grundlage von Daten der Stopposition, wie in 5 gezeigt, die Daten der Stopposition vorhergehend gespeichert sind, wird die Kraftstoffeinspritzsteuerung auf der Grundlage der Daten der Stopposition ausgeführt. Wenn ein Anlasser aktiviert wird, um das Motoranlassen einzuleiten, wird die Kraftstoffeinspritzung (INJ) in einem Ansaughubzylinder CEGSTIN (ein Zylinder #4 in dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel), der zu diesem Zeitpunkt gespeichert ist (eine in 5 gezeigte Anlasserasynchroneinspritzung), ausgeführt.
Daraufhin wird die Zylinderunterscheidung auf der Grundlage der Anzahl der Impulse der Nockenwinkelsignale und des Fehlens von Kurbelwinkelsignalen auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse ausgeführt, welche Zylinderunterscheidung-Gleichlaufeinspritzsteuerung ausgeführt wird, um Kraftstoff im Gleichlauf mit den Ansaughüben der jeweiligen Zylinder einzuspritzen.
Da bei der Zündsteuerung beim Anlassen auf der Grundlage von Daten der Stopposition, wie in 6 gezeigt, die Daten der Stopposition vorhergehend gespeichert sind, wird die Zündsteuerung auf der Grundlage der Daten der Stopposition ausgeführt. Wenn speziell ein Anlasser aktiviert ist, um das Anlassen des Motors einzuleiten, und das Fehlen von Kurbelwinkelsignalen erfaßt ist (BTDC 35 °CA) erfaßt ist, wird die Zündauslösung eines Verdichtungshubzylinders CEGSTCMP (ein Zylinder #3 in dem in 6 gezeigten Ausführungsbeispiel), der zu diesem Zeitpunkt gespeichert ist, eingeleitet, und daraufhin wird die Zündung (IGN) zu einem Zeitpunkt BTDC 5 °CA ausgeführt (die letztere Hälfte des Fehlens des anhaltenden Aussetzens in dem Verdichtungshub des Zylinders #3).
Nach der Zündung wird die Zylinderunterscheidung auf der Grundlage der Anzahl von Impulsen der Nockenwinkelsignale und des Fehlens der Kurbelwinkelsignale ausgeführt, und die Zündsteuerung wird auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse der Zylinderunterscheidung ausgeführt.
Die vorstehend beschriebene Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündsteuerung beim Anlassen werden durch die ECU 30 gemäß in 7 und 8 gezeigten Programmen ausgeführt.
Das in 7 gezeigte Kraftstoffeinspritzsteuerprogramm beim Anlassen wird wiederholt zu vorbestimmten Zeitpunkten (z. B. alle 4 ms) ausgeführt. Wenn das Programm gestartet ist, wird zuerst im Schritt 201 bestimmt, ob das Anlassen derart ist, wenn eine Motordrehzahl unter einem vorbestimmten Wert (z. B. 500 min^–1) ist. In dem Fall, wenn eine Motordrehzahl bestimmt ist, daß sie größer als der vorbestimmte Wert ist (z. B. 500 min^–1), wird das Programm abgeschlossen, ohne die folgende Abarbeitung auszuführen.
Im Gegensatz dazu wird in dem Fall, wenn im Schritt 201 bestimmt ist, ob das Anlassen ein Vorgang ist, bei dem eine Motordrehzahl unter einem vorbestimmten Wert ist (z. B. 500 min^–1), die Kraftstoffeinspritzsteuerung beim Anlassen wie folgt in der Abarbeitung im Anschluß an Schritt 202 ausgeführt. Es wird zuerst im Schritt 202 bestimmt, ob die Zylinderunterscheidung auf der Grundlage der Anzahl der Impulse der Nockenwinkelsignale und des Fehlens von Kurbelwinkelsignalen abgeschlossen ist. In dem Fall, wenn die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 207, um zu bestimmen, ob ein Istkurbelwinkel bei einem synchronen Einspritzzeitpunkt ist, da der Istkurbelwinkel (Istposition der Kurbelwelle 24) durch die Zylinderunterscheidung bekannt ist. Wenn demzufolge bestimmt ist, daß der Istkurbelwinkel nicht zu einem synchronen Einspritzzeitpunkt ist, wird das Programm abgeschlossen, ohne etwas auszuführen.
Wenn im Schritt 207 bestimmt ist, daß der Istkurbelwinkel zu einem synchronen Einspritzzeitpunkt ist, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 208, um eine synchrone Einspritzmenge Ti gemäß der folgenden Formel zu berechnen, um die synchrone Einspritzung auszuführen. Ti = TRUST + TV.
Hier bezeichnet TAUST eine wirksame Einspritzzeit, die gemäß den jeweiligen Parametern des Motors 11 bestimmt ist und spezifisch mittels eines Datenkennfelds oder dergleichen gemäß der Kühlwassertemperatur, dem Ansaugrohrdruck, der Motordrehzahl usw. berechnet wird. TV bezeichnet eine unwirksame Einspritzzeit, die zum Ansprechen der Kraftstoffeinspritzventile 19 erforderlich ist und mittels eines Datenkennfelds oder dergleichen gemäß der Batteriespannung berechnet ist.
Wenn währenddessen im Schritt 202 bestimmt ist, daß die Zylinderunterscheidung nicht abgeschlossen ist, wird in den nachfolgenden Schritten 203 und 204 bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzsteuerung-Ausführungsbedingungen auf der Grundlage einer Stoppositionsspeicherung erfüllt sind. Diese Ausführungsbedingungen schließen z. B. die folgenden zwei Bedingungen (1) und (2) ein.

(1) Ein Anlasser ist von AUS nach EIN umgeschaltet und das Anlassen beim Start ist eingeleitet (Schritt 203).
(2) Ein Motordrehstoppsteuerung-Ausführflag XEGSTCNT ist auf „1" gesetzt, was bedeutet, daß die Motordrehstoppsteuerausführung vorbei ist (Schritt 204).

Wenn beide Bedingungen (1) und (2) erfüllt sind, werden die Kraftstoffeinspritzsteuerung-Ausführungsbedingungen auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung erfüllt. Wenn eine der beiden Bedingungen nicht erfüllt ist, werden die Kraftstoffeinspritzsteuerung- Ausführungsbedingungen auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung nicht erfüllt.
In dem Fall, wenn die Kraftstoffeinspritzsteuerung-Ausführungsbedingungen auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung nicht erfüllt sind, d. h., in dem Fall, wenn „NEIN" ein einem der Schritte 203 und 204 bestimmt ist, wird das Programm beendet, ohne die folgende Abarbeitung auszuführen.
Wenn im Gegensatz dazu in dem Fall, wenn die Kraftstoffeinspritzsteuerung-Ausführungsbedingungen auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung erfüllt sind, d. h., in dem Fall, wenn „JA" sowohl im Schritt 203 als auch im Schritt 204 bestimmt ist, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 205, um die Kraftstoffeinspritzsteuerung auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung auszuführen. Die Kraftstoffeinspritzsteuerung auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung wird in Asynchronität mit einem Istkurbelwinkel ausgeführt. In mehr spezifischer Weise wird die asynchrone Einspritzung in einen Ansaughubzylinder CEGSTIN auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung zu einem Zeitpunkt ausgeführt (im wesentlichen ein Zeitpunkt, zu dem im Schritt 203 bestimmt ist, daß ein Anlasser von AUS auf EIN geschaltet ist), bei dem „JA" sowohl im Schritt 203 als auch im Schritt 204 bestimmt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird eine asynchrone Einspritzmenge Ti gemäß der folgenden Formel berechnet. Ti = TASYST + TV.
Hier bezeichnet TASYST eine wirksame Einspritzzeit, die gemäß den jeweiligen Parametern des Motors bestimmt ist und spezifisch mittels eines Kennfelds oder dergleichen gemäß der Kühlwassertemperatur, dem Ansaugrohrdruck usw. berechnet ist. TV bezeichnet eine unwirksame Einspritzzeit, die für das Ansprechen der Kraftstoffeinspritzventile 19 erforderlich ist und mittels eines Kennfelds oder dergleichen gemäß der Batteriespannung usw. berechnet ist.
Nachdem die asynchrone Einspritzung ausgeführt ist, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 206, um einen Motordrehstoppsteuerung-Ausführflag XEGSTCNT auf „0" einzustellen, und das Programm wird abgeschlossen.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Steuerung wird die asynchrone Einspritzung in einen Ansaughubzylinder CEGSTIN zu einem Zeitpunkt ausgeführt, zu dem ein Anlasser von AUS auf EIN geschaltet ist. In dem Fall, wenn die Einspritzung in dem gleichen Ansaughub ausführbar ist, kann jedoch die Kraftstoffeinspritzung ausgeführt werden, wenn Kurbelwinkelsignale zu vorbestimmten Zeitpunkten eingegeben sind, und die Kraftstoffeinspritzung kann nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer, nachdem ein Anlasser von AUS auf EIN geschaltet ist und ein Kurbelwinkelsignal eingegeben ist, ausgeführt werden.
Die in 8 gezeigte Anlaßzeitzündsteuerung wird immer nach vorbestimmter Zeit (z. B. wann immer ein Kurbelwinkelsignal eingegeben ist) wiederholt ausgeführt. Wenn das Programm gestartet ist, wird zuerst im Schritt 301 bestimmt, ob der Anlaßvorgang einer ist, bei dem eine Motordrehzahl unter einem vorbestimmten Wert ist (z. B. 500 min^–1). In dem Fall, wenn eine Motordrehzahl bestimmt ist, daß sie über einem vorbestimmten Wert ist (z. B. 500 min^–1), wird das Programm beendet, ohne die folgende Abarbeitung auszuführen.
Wenn im Gegensatz dazu in dem Fall im Schritt 301 bestimmt ist, daß der Anlaßvorgang einer ist, bei dem die Motordrehzahl unter einem vorbestimmten Wert ist (z. B. 500 min^–1), wird die Anlaßzeitzündsteuerung in der folgenden Weise gemäß dem nachfolgenden Abarbeitungsschritt 302 ausgeführt. Zuerst wird im Schritt 302 bestimmt, ob die Zylinderunterscheidung auf der Grundlage der Anzahl von Impulsen der Nockenwinkelsignale und des Fehlens von Kurbelwinkelsignalen abgeschlossen ist. In dem Fall, wenn die Zylinderunterscheidung abgeschlossen ist, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 309, um die elektrische Ansteuerung der jeweiligen Zylinder bei BTDC 35 °CA einzuleiten, um die Zündung bei BTDC 5 °CA auszuführen, da der Istkurbelwinkel (eine Istposition der Kurbelwelle 24) durch die Zylinderunterscheidung bekannt ist.
Wenn im Schritt 302 bestimmt ist, daß die Zylinderunterscheidung nicht abgeschlossen ist, wird in den nachfolgenden Schritten 303 und 304 bestimmt, ob die Zündsteuerung-Ausführungsbedingungen auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung erfüllt sind. Die Ausführungsbedingungen schließen z. B. die folgenden zwei Bedingungen (1) und (2) ein.

(1) Ein Motordrehstoppsteuerung-Ausführflag XEGSTCNT ist auf „1" eingestellt, d. h., daß die Motordrehstoppsteuerausführung vorbei ist (Schritt 303)
(2) Das Fehlen von Kurbelwinkelsignalen (BTDC 35 °CA) wird erfaßt (Schritt 304).

Wenn beide Bedingungen (1) und (2) erfüllt sind, sind die Zündsteuerung-Ausführungsbedingungen auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung erfüllt. Wenn eine der beiden Be dingungen nicht erfüllt ist, sind die Zündsteuerung-Ausführungsbedingungen auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung nicht erfüllt.
In dem Fall, wenn die Zündsteuerung-Ausführungsbedingungen auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung nicht erfüllt sind, d. h. in dem Fall, wenn „NEIN" in einem der Schritte 303 und 304 bestimmt ist, wird das Programm beendet, ohne die folgende Abarbeitung auszuführen.
Im Gegensatz dazu, in dem Fall, wenn die Zündsteuerung-Ausführungsbedingungen auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung erfüllt sind, d. h. in dem Fall, wenn „JA" in beiden Schritten 303 und 304 bestimmt ist, wird die Zündaktivierung auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung in der folgenden Weise gemäß dem der Abarbeitung folgenden Schritt 305 ausgeführt. Wenn das Fehlen von Kurbelwinkelsignalen (BTDC 35 °CA) erfaßt ist, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 305, um die elektrische Ansteuerung eines Verdichtungshubzylinders CEGSTCMP auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung einzuleiten. Dann geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 306, um auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung zu bestimmen, ob die Zündung zu einem Zeitpunkt BTDC 5 °CA ist. Da in diesem Fall ein Zylinder oder Zylinder, die in dem Verdichtungshub stoppen, vorhergehend gespeichert sind, ist es möglich, zwischen einfachem Fehlen und durchgehendem Fehlen zu unterscheiden und einen Zeitpunkt BTDC 5 °CA zu bestimmen.
In dem Fall, wenn im Schritt 306 bestimmt ist, daß die Zündung nicht zu einem Zeitpunkt BTDC 5 °CA ist, wird das Programm abgeschlossen. In dem Fall, wenn bestimmt ist, daß die Zündung zu einem Zeitpunkt BTDC 5 °CA bestimmt ist, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 307, um die Zündung eines Verdichtungshubzylinders CEGSTCMP auf der Grundlage der Stoppositionsspeicherung zu einem Zeitpunkt BTDC 5 °CA auszuführen. Daraufhin geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 308, um einen Motordrehstoppsteuerung-Ausführflag XEGSTCNT auf „0" einzustellen und das Programm wird beendet.
Da in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform eine Ansaugluftmenge unmittelbar vor dem Motordrehstopp durch die Motordrehstoppsteuerung vergrößert wird, um einen Verdichtungsdruck in dem Verdichtungshub zu erhöhen, kann die Motordrehung durch Vergrößern eines negativen Drehmoments infolge einer Erhöhung des Verdichtungsdrucks unmittelbar vor dem Motordrehstopp zwangsweise angehalten werden. Auf Grund einer Erhöhung des Verdichtungsdrucks durch eine solche Motordrehstoppsteuerung wird ein Kurbelwinkelbereich (ein Kurbelwinkelbereich zum Erreichen des Motordrehstopps), in welchem ein Drehmoment gleich oder kleiner als die Motorreibung ist, schmaler als ein herkömmlicher Kurbelwinkelbereich ausgebildet. Demzufolge kann die Abweichung einer Motordrehstopposition innerhalb eines kleineren Kurbelwinkelbereichs als ein herkömmlicher eingeschlossen werden, und die Daten einer Motordrehstopposition (Daten des Ansaughubzylinders CEGSTIN und des Verdichtungshubzylinders CEGSTCMP zum Zeitpunkt des Motordrehstopps) können genau ermittelt werden, um in dem Datensicherungs-RAM 32 gespeichert zu werden. Dadurch kann ein Motor angelassen werden, indem Daten der Motordrehstopposition genutzt werden, die in dem Datensicherungs-RAM 32 zu dem Zeitpunkt des Motoranlassens gespeichert sind, um einen Anfangseinspritzzylinder und einen Anfangszündzylinder selbst vor dem Abschluß der Zylinderunterscheidung genau zu bestimmen, wodurch es möglich ist, eine Anlaßqualität und eine Abgasemission beim Anlassen zu verbessern.
Außerdem ist die vorliegende Erfindung nicht auf Vierzylindermotoren begrenzt, sondern kann auf Dreizylindermotoren oder Motoren mit weniger Zylindern oder auf Fünfzylindermotoren oder Motoren mit mehr Zylindern angewendet werden. Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf in 1 gezeigte Ansaugkanaleinspritzmotoren begrenzt, sondern kann auch auf Inzylindereinspritzmotoren und Magermixmotoren angewendet werden.
(Zweite Ausführungsform)
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 11 gezeigt, ist ebenfalls in der gleichen Weise wie die erste Ausführungsform (1) ausgebildet.
Gemäß der zweiten Ausführungsform wird eine Motordrehstopposition geschätzt, wie in einem in 14 gezeigten Zeitdiagramm im Verlauf des Motorstopps bezeichnet ist. Eine augenblickliche Motordrehzahl Ne bei den jeweiligen Verdichtungs-TDCs wird als ein Parameter verwendet, der den Motorbetrieb darstellt. Die ECU 30 mißt eine Zeitdauer, die zur Drehung der Kurbelwelle 24 über z. B. 30 °CA erforderlich ist, auf der Grundlage der Ausgabeabstände der Kurbelimpulssignale CRS, um die augenblickliche Drehzahl Ne zu berechnen.
Hier wird ein Energiegleichgewicht bei einem i-ten Verdichtungs-TDC (TDC(i)) in 14 berücksichtigt. Pumpverlust, Reibungsverlust in den jeweiligen Teilen und Antriebsverlust in den jeweiligen Hilfsvorrichtungen werden als Arbeit berücksichtigt, um Motoroperationen zu hemmen. Unter der Annahme einer kinetischen Energie eines Motors zu einem Zeitpunkt TDC (i-1) als E(i-1) wird die kinetische Energie E(i-1) durch Arbeit verbraucht, verursacht durch die jeweiligen Verluste, bis ein nachfolgender TDC (i) erreicht ist, so daß diese auf E(i) vermindert wird. Die Beziehung eines solchen Energiegleichgewichts wird durch die folgende Formel (1) dargestellt. E(i) = E(i-1) – W (1)
Hier bezeichnet W eine Summe aller Arbeit, die durch die jeweiligen Verluste in einem Abstand zwischen TDC(i-1) und TDC(i) verbraucht wird.
Auch unter der Annahme von Motoroperationen als Drehbewegungen können die Bewegungen durch die folgende Formel (2) dargestellt werden. E = J × 2π2 × Ne2 (2)
Hier bezeichnet E eine kinetische Energie eines Motors, J bezeichnet ein Trägheitsmoment, das für jeden Motor bestimmt wird, und Ne bezeichnet eine augenblickliche Drehzahl.
Bei Verwendung der Formel (2) kann die Beziehung des Energiegleichgewichts in der Formel (1) durch die Beziehung einer augenblicklichen Drehzahländerung ersetzt werden, dargestellt durch die folgende Formel (3). Ne(i)2 = Ne(i-1)2 – W/(J×2π2) (3)
In der zweiten Ausführungsform ist ein zweiter Ausdruck auf der rechten Seite der Formel (3) ein Parameter Cstop zum Hemmen der Motoroperationen und ist in der folgenden Formel (4) definiert. Cstop = W/(J × 2π2) (4)
Der Parameter Cstop zum Hemmen der Motoroperationen wird unter Verwendung der folgenden Formel berechnet, welche von der Formel (3) und der Formel (4) hergeleitet ist. Cstop = Ne(i-1)2 – Ne(i)2 (5)
Der PM Cstop zum Hemmen von Motoroperationen ist durch diese Arbeitsbelastung W bestimmt, welche die jeweiligen Verluste zwischen TDCs hemmt, und das Trägheitsmoment J, wie es durch die Formel (4) definiert ist. Unter Bewegungsbedingungen niedriger Drehzahl, wie im Verlauf des Motorstopps, Pumpverlusts, Reibungsverlusts in den jeweiligen Teilen und Antriebsverlusts in den jeweiligen Hilfsvorrichtungen, welche als Arbeit zum Hemmen der Motoroperationen berücksichtigt sind, werden im wesentlichen konstante Werte angenommen, unabhängig von einer Motordrehzahl Ne. Demgemäß nimmt diese Arbeitsbelastung W, welche die Motoroperationen hemmt, einen im wesentlichen konstanten Wert zwischen allen TDCs im Ver lauf des Motorstopps an. Da außerdem das Trägheitsmoment J Werte annimmt, die jeweiligen Motoren eigen sind, nimmt der Parameter Cstop zum Hemmen der Motoroperationen einen im wesentlichen konstanten Wert im Verlauf des Motorstopps an.
Demgemäß kann unter Verwendung einer gegenwärtigen augenblicklichen Drehzahl Ne(i), die in aktueller Messung ermittelt ist, und des Parameters Cstop, der unter Verwendung der Formel (5) berechnet ist, zum Hemmen von Bewegungen zwischen TDCs ein vorhergesagter Wert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) bei einem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, nach der folgenden Formel (6a) oder (6b) berechnet werden.
In dem Fall von Ne(i)² < Cstop, wird diese Arbeitsbelastung W, welche die Bewegungen zwischen TDCs hemmt, größer als die kinetische Energie E(i) ist, über welche der Motor gegenwärtig verfügt, so daß Ne(i+1) = 0 angenommen wird, um zu vermeiden, daß eine Imaginärzahl im Ergebnis der Berechnung erzeugt wird.
In der zweiten Ausführungsform wird durch Ausführen eines Vergleichs zwischen einem Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) bei dem TDC(i+1) als dem ersten in der Zukunft und einem voreingestellten Stoppbestimmungswert Nth bestimmt, ob die Motordrehung gestoppt ist, um einen Zustand der Hübe der jeweiligen Zylinder in einer Motordrehstopposition zu berechnen.
Die vorstehend erwähnte Abschätzung der Motordrehstopposition in der zweiten Ausführungsform wird durch die ECU 30 gemäß einem in 16 gezeigten Motordrehstopposition-Abschätzprogramm ausgeführt. Das Programm wird bei jedem TDC ausgeführt und dient als Drehstopposition-Abschätzvorrich tung. Wenn das Programm gestartet ist, wird bestimmt, ob ein Motorstoppbefehl erzeugt ist, abhängig davon, ob „JA" in einem der Schritte 2101 und 2102 bestimmt ist. Entweder in dem Fall, wenn der Zündschalter im Schritt 2101 als AUS bestimmt ist, oder in dem Fall, wenn eine Anforderung für Leerlaufstopp im Schritt 2102 als EIN bestimmt ist, wird bestimmt, daß eine Anforderung für den Motorstopp erzeugt wurde, und die Abarbeitung, die dem Schritt 2103 nachfolgt, wird ausgeführt, um eine Motordrehstopposition zu schätzen.
In dem Fall, wenn „NEIN" sowohl im Schritt 2101 als auch im Schritt 2102 bestimmt ist, d. h., in dem Fall, wenn der Zündschalter EIN ist und eine Anforderung zum Leerlaufstopp AUS ist, wird bestimmt, daß der Motor die Verbrennung fortsetzt und nicht im Stoppvorgang ist, und das Programm wird beendet, ohne eine Abschätzung der Motordrehstopposition auszuführen.
Wie vorstehend beschrieben, wenn in einem der Schritte 2101 und 2102 „JA" bestimmt ist, wird bestimmt, daß der Motor im Stoppvorgang ist, und die Abarbeitung geht weiter zum Schritt 2103, um eine augenblickliche Drehzahl NE(i-1) bei dem TDC(i-1) zum letzten Zeitpunkt und eine augenblickliche Drehzahl Ne(i) bei dem TDC(i) zu verwenden, um einen Parameter Cstop zum Hemmen der Motoroperationen unter Verwendung der Formel (5) zu berechnen. Die Abarbeitung im Schritt 2103 dient als eine zweite Parameterberechnungsvorrichtung.
Nach der Berechnung des Parameters Cstop wird ein Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) bei dem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, in der folgenden Weise im Schritt 2104 bis Schritt 2106 berechnet. Zuerst wird im Schritt 2104 bestimmt, ob Ne(i)² ≥ Cstop ist. Wenn Ne(i)² ≥ Cstop, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 2105, um einen Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) bei dem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, unter Verwendung der Formel (6) zu berechnen.
Wenn im Gegensatz Ne(i)² < Cstop ist, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 2106, in welchem ein Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne (i+1) bei dem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, auf 0 gesetzt wird.
Nach der Berechnung des Vorhersagewerts einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 2107, in welchem durch Ausführen eines Vergleichs zwischen einem Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) bei dem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, und einem voreingestellten Stoppbestimmungswert Nth bestimmt wird, ob die Motordrehzahl TDC(i+1) durchlaufen werden soll, um zu einem nachfolgenden Prozeß weiterzugehen, oder TDC(i+1) nicht durchlaufen kann, um zu stoppen. D. h., wenn der Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) bei dem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, den voreingestellten Stoppbestimmungswert Nth übersteigt, wird bestimmt, daß der Motor TDC(i+1) durchläuft, welcher der erste in der Zukunft ist, um die Drehung fortzusetzen, und das Programm wird abgeschlossen.
Wenn im Gegensatz dazu der Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) bei dem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, unter den voreingestellten Stoppbestimmungswert Nth fällt, wird bestimmt, daß die kinetische Energie, welche ein Motor bei dem gegenwärtigen TDC(i) aufweist, durch die Arbeitsbelastung W vermindert wird, welche die Bewegungen hemmt, und die Motordrehung kann einen nachfolgenden TDC(i+1) nicht durchlaufen, um gestoppt zu werden, und die Abarbeitung geht weiter zum Schritt 2108.
Da im Schritt 2108 geschätzt ist, daß der Motor gegenwärtig im Stopp zwischen TDC(i) und einem nachfolgenden TDC(i+1) ist, werden Daten eines Zustands der Hübe der jeweiligen Zylinder (z. B. ein Ansaughubzylinder und ein Verdichtungshubzylinder) in der Motordrehstopposition als Ergebnisse der Abschätzung der Motordrehstopposition in dem Datensiche rungs-RAM 32 gespeichert, und das Programm wird abgeschlossen.
Wenn daraufhin der Motor angelassen wird, werden diese Daten eines Zustands der Hübe der jeweiligen Zylinder in der Motordrehstopposition, welche in dem Datensicherungs-RAM 32 gespeichert sind, als Daten eines Zustands der Hübe der jeweiligen Zylinder beim Motoranlassen verwendet, um einen Anfangseinspritzzylinder und einen Anfangszündzylinder zu bestimmen, wodurch die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündsteuerung beginnen.
In der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform sind die Formeln (6a) und (6b) zur Abschätzung einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) bei einem nachfolgenden TDC(i+1) von dieser kinetischen Energie E, welche ein Motor aufweist, und einem Parameter Cstop zum Hemmen der Motoroperationen hergeleitet, und ein Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) bei einem nachfolgenden TDC(i+1) wird unter Verwendung der Formeln (6a) und (6b) bei jedem TDC im Verlauf des Motorstopps berechnet, so daß es möglich ist, die Änderung der Motordrehzahl genau zu schätzen, bis die Motordrehung gestoppt wird. Ob die Motordrehung gestoppt ist, wird abhängig davon bestimmt, ob der Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) bei einem nachfolgenden TDC(i+1) unter den voreingestellten Stoppbestimmungswert Nth fällt, so daß Daten eines Zustands von Hüben der jeweiligen Zylinder in einer Motordrehstopposition genauer als nach dem Stand der Technik geschätzt werden können.
Demgemäß werden durch Speichern von Daten eines Zustands von Hüben der jeweiligen Zylinder in einer Motordrehstopposition in dem Datensicherungs-RAM 32 ein Anfangseinspritzzylinder und ein Anfangszündzylinder unter Verwendung der Daten eines Zustands von Hüben der jeweiligen Zylinder in einer Motordrehstopposition als Daten eines Zustands von Hüben der jeweiligen Zylinder beim Motoranlassen genau bestimmt, wodurch die Anlaßkraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündsteuerung sowie eine Verbesserung einer Anlaßqualität und einer Abgasemission beim Motorstart ermöglicht werden.
(Dritte Ausführungsform)
In der zweiten Ausführungsform wird abhängig von einem Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl bei dem TDC, welcher der erste in der Zukunft ist, bestimmt, ob die Motordrehung gestoppt ist, so daß eine Motordrehstopposition geschätzt wird, unmittelbar bevor die Motordrehung gestoppt ist.
Daraufhin wird gemäß der dritten Ausführungsform die Abarbeitung der Abschätzung einer weiteren zukünftigen augenblicklichen Drehzahl unter Verwendung eines Vorhersagewerts einer zukünftigen augenblicklichen Drehzahl und eines Parameters zur Hemmung von Bewegungen wiederholt, bis bestimmt ist, daß die Motordrehung gestoppt ist, so daß eine Motordrehstopposition geschätzt werden kann, selbst unmittelbar bevor die Motordrehung nicht gestoppt ist.
Ein Abschätzverfahren einer Motordrehstopposition gemäß der dritten Ausführungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein in 17 gezeigtes Zeitdiagramm beschrieben. Ein Parameter Cstop zum Hemmen von Motoroperationen und ein Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) bei dem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, werden bei dem TDC (i) im Verlauf des Motorstopps in der gleichen Weise wie in der zweiten Ausführungsform berechnet.
Wie vorstehend beschrieben, da ein Parameter Cstop zur Hemmung von Motoroperationen einen im wesentlichen konstanten Wert im Verlauf des Motorstopps annimmt, wird ein Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+2) bei dem TDC(i+2), welcher der zweite in der Zukunft ist, nach den folgenden Formeln (7a) und (7b) unter Verwendung von Cstop und Ne(i+1) berechnet, welche berechnet wurden.
Auf diese Weise wird die Abarbeitung der Berechnung eines Vorhersagewerts einer augenblicklichen Drehzahl bei dem TDC in der Zukunft wiederholt ausgeführt, bis der Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl unter einen Stoppbestimmungswert fällt, um zu schätzen, daß die Motordrehung vor dem TDC gestoppt wird, bei welchem der Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl unter den Stoppbestimmungswert fällt.
Die Abschätzung einer Motordrehstopposition gemäß der dritten Ausführungsform wird durch ein in 18 gezeigtes Motordrehstopposition-Abschätzprogramm ausgeführt. Das Programm wird bei jedem TDC ausgeführt. Wenn das Programm gestartet ist, wird zuerst im Schritt 3200 und im Schritt 3201 bestimmt, ob ein Motorstoppbefehl erzeugt ist (ob der Zündschalter AUS ist oder der Leerlaufstopp EIN ist), in der gleichen Weise wie in der zweiten Ausführungsform. Wenn kein Motorstoppbefehl erzeugt ist, wird bestimmt, daß der Motor nicht im Stoppverlauf ist. Das Programm wird abgeschlossen, ohne die Abschätzung einer Motordrehstopposition auszuführen.
Wenn im Gegensatz dazu ein Motorstoppbefehl erzeugt ist, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 3202, um zu bestimmen, ob der TDC einer eines vorbestimmten Zeitpunkts (z. B. zweiter Zeitpunkt oder dritte Zeitpunkt) ist, nachdem ein Motorstoppbefehl erzeugt ist. Wenn der TDC nicht einer eines vorbestimmten Zeitpunkts ist, wird das Programm beendet, ohne eine Abschätzung einer Motordrehstopposition auszuführen, und die Bereitschaft wird fortgesetzt, bis der TDC eines vorbestimmten Zeitpunkts erreicht ist. Auf diese Weise kann durch Fortsetzen der Bereitschaft, bis der TDC eines vorbestimmten Zeitpunkts erreicht ist, ein Parameter Cstop zur Hemmung von Motoroperationen, wobei der Parameter in einem nachfolgenden Schritt 3203 berechnet ist, in einem stabilen Zustand berechnet werden.
Dann geht zu einem Zeitpunkt, zu welchem der TDC eines vorbestimmten Zeitpunkts nach dem Erzeugen des Motorstoppbefehls erreicht ist, die Abarbeitung weiter zum Schritt 3203, in welchem ein Parameter Cstop zur Hemmung von Motoroperationen durch die Formel (5) unter Verwendung einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i-1) bei dem TDC (i-1) zu dem letzten Zeitpunkt und einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i) bei gegenwärtigem TDC (i) in der gleichen Weise wie in der zweiten Ausführungsform berechnet.
Daraufhin geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 3204, um einen Anfangswert „1" für einen Abschätzanzahlzähler j zum Zählen einer Abschätzanzahl einer augenblicklichen Drehzahl einzustellen. Daraufhin wird ein Abschätzwert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) bei dem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, im Schritt 3205, Schritt 3206 und Schritt 3207 in der gleichen Weise wie in der zweiten Ausführungsform berechnet.
Dann wird in einem nachfolgenden Schritt 3208, abhängig davon, ob der Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1), welche die erste in der Zukunft ist, unter einen Stoppbestimmungswert Nth fällt, bestimmt, ob die Motordrehung die augenblickliche Drehzahl Ne(i+1), welche die erste in der Zukunft ist, nicht durchlaufen kann. Wenn demzufolge bestimmt ist, daß der Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1), welche die erste in der Zukunft ist, den Stoppbestimmungswert Nth übersteigt (der Motor durchläuft TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, um die Drehung fortzusetzen), geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 3209, um den Abschätzanzahlzähler j nur um 1 zu erhöhen, und kehrt zu der Abarbeitung im Schritt 3205, Schritt 3206 und Schritt 3207 zurück, um einen Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+2) bei TDC(i+2), welcher ein zweiter in der Zukunft ist, unter Verwendung des Vorhersagewerts einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) zu berechnen, welche die erste in der Zukunft ist und zum letzten Zeitpunkt berechnet ist, und einen Parameter Cstop zur Hemmung der Bewegungen.
Daraufhin wird abhängig davon, ob der Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+2), welche die zweite in der Zukunft ist, unter den Stoppbestimmungswert Nth fällt, und es wird im Schritt 3208 bestimmt, ob die Motordrehung den TDC(i+2) nicht durchlaufen kann, welcher der zweite in der Zukunft ist, um gestoppt zu werden. Wenn demzufolge bestimmt ist, daß der Vorhersagewert einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+2), welche die zweite in der Zukunft ist, den Stoppbestimmungswert Nth übersteigt (der Motor durchläuft TDC(i+2), welcher der zweite in der Zukunft ist, um die Drehung fortzusetzen), geht die Abarbeitung wieder zum Schritt 3209, um den Abschätzanzahlzähler j nur um 1 zu erhöhen, und die vorstehend beschriebene Abarbeitung im Schritt 3205 bis 3209 wird wiederholt.
In der vorstehend beschriebenen Weise wird die Berechnung eines Vorhersagewerts einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+j) in der Zukunft wiederholt, bis der Wert unter den Stoppbestimmungswert Nth fällt, und eine augenblickliche Drehzahl Ne(i+j) in der Zukunft wird in TDC-Abständen aufeinanderfolgend abgeschätzt.
Zu einem Zeitpunkt, bei dem ein Vorhersagewert einer zukünftigen augenblicklichen Drehzahl Ne(i+j) unter den Stoppbestimmungswert Nth fällt, wird dann bestimmt, daß die Motordrehung vor dem TDC(i+j) der augenblicklichen Drehzahl Ne(i+j) gestoppt wird, und die Abarbeitung geht weiter zum Schritt 3210, um einen Zustand der Hübe der jeweiligen Zylinder (z. B. ein Ansaughubzylinder und ein Verdichtungshubzylinder) während eines Abstands zwischen dem TDC(i+j), bei welchem Stopp bestimmt ist, und dem TDC(i+j-1), welcher der erste in der Vergangenheit ist, als Ergebnisse der Abschätzung einer Motordrehstopposition in dem Datensicherungs-RAM 32 zu speichern. Wenn z. B. ein augenblicklicher Drehzahlwert Ne(i+3) bei dem TDC(i+3), welcher der dritte in der Zukunft ist, unter den Stoppbestimmungswert Nth fällt, wird bestimmt, daß die Motordrehung während eines Abstands zwischen dem TDC(i+2), welcher der zweite in der Zukunft ist, und dem TDC(i+3), welcher der dritte in der Zukunft ist, angehalten wird. Der Zustand der Hübe der jeweiligen Zylinder während eines Abstands zwischen dem TDC(i+2) und dem TDC(i+3) wird als Ergebnis der Abschätzung der Motordrehstopposition gespeichert.
In der dritten Ausführungsform ist vorteilhaft, daß die Abarbeitung der Abschätzung einer weiter zukünftigen augenblicklichen Drehzahl Ne(i+j+1) beliebig wiederholt werden kann, bis unter Verwendung des Vorhersagewerts einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+j) in der Zukunft und eines Parameters Cstop zur Hemmung von Bewegungen bestimmt ist, daß die Motordrehung gestoppt ist. Daher kann die Abschätzung einer Motordrehstopposition im Verlauf des Motorstopps früh ausgeführt werden.
(Vierte Ausführungsform)
In der zweiten und der dritten Ausführungsform wird eine augenblickliche Drehzahl in der Zukunft abgeschätzt, und ob die Motordrehung gestoppt ist, wird abhängig davon bestimmt, ob ein Vorhersagewert der augenblicklichen Drehzahl unter einen voreingestellten Stoppbestimmungswert fällt. In dem Fall, wenn eine augenblickliche Drehzahl in der Zukunft nicht abgeschätzt ist, kann eine Motordrehstopposition durch Berechnen eines Motorstoppbestimmungswerts auf der Grundlage eines Parameters zur Hemmung der Motoroperationen abgeschätzt werden und durch Ausführen eines Vergleichs zwischen einer augenblicklichen Drehzahl, die im Verlauf des Motorstopps aktuell gemessen ist, und dem Motorstoppbestimmungswert.
Zuerst wird ein Verfahren zur Abschätzung einer Motordrehstopposition gemäß der vierten Ausführungsform nachstehend unter Bezugnahme auf ein in 19 gezeigtes Zeitdiagramm beschrieben. Ein Parameter Cstop zum Hemmen der Motoroperationen wird bei dem TDC (i) im Verlauf des Motorstopps in der gleichen Weise wie in der zweiten und der dritten Ausführungsform berechnet. Ein Motorstoppbestimmungswert Nth in Bezug darauf, ob ein Motor gestoppt ist, bis ein nachfolgender TDC vorliegt, wird nach der folgenden Formel (8) unter Verwendung des Parameters Cstop und einer TDC durchlaufenden kritischen Drehzahl Nlim, der voreingestellt ist, berechnet. Zu einem Zeitpunkt, an welchem eine augenblickliche Drehzahl, die im Verlauf des Motorstopps aktuell gemessen ist, unter den Motorstoppbestimmungswert Nth fällt, wird bestimmt, daß ein Motor bis zu einem nachfolgenden TDC gestoppt ist, und ein Zustand der Hübe der jeweiligen Zylinder in einer Motordrehstopposition wird abgeschätzt, wobei dessen Ergebnisse in dem Datensicherungs-RAM 32 gespeichert werden.
Die Abschätzung einer Motordrehstopposition gemäß der vierten Ausführungsform wird durch in 20 und 21 gezeigte jeweilige Programme ausgeführt. Die Inhalte der Abarbeitung in den jeweiligen Programmen werden nachstehend beschrieben.
Ein in 20 gezeigtes Motorstoppbestimmungswert-Berechnungsprogramm wird bei jedem TDC ausgeführt. Wenn das Programm gestartet ist, wird zuerst im Schritt 4301 und im Schritt 4302 bestimmt, ob ein Motorstoppbefehl erzeugt ist (ob der Zündschalter AUS ist oder der Leerlaufstoppschalter EIN ist), in der gleichen Weise wie in der zweiten Ausführungsform. Wenn kein Motorstoppbefehl erzeugt ist, wird bestimmt, daß der Motor nicht in dem Stoppverlauf ist, und das Programm wird abgeschlossen, ohne eine Abschätzung eines Motorstoppbestimmungswerts Nth auszuführen.
Wenn im Gegensatz dazu ein Motorstoppbefehl erzeugt ist, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 4303, in welchem ein Parameter Cstop zum Hemmen von Motoroperationen durch die Formel (5) unter Verwendung der augenblicklichen Drehzahl Ne(i-1) berechnet wird, die aktuell bei dem TDC(i-1) zu dem letzten Zeitpunkt gemessen ist, und einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i), die bei dem gegenwärtigen TDC (i) aktuell gemessen ist.
Daraufhin geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 4304, in welchem ein Motorstoppbestimmungswert Nth in bezug darauf, ob ein Motor gestoppt ist, nach der Formel (8) unter Verwendung eines voreingestellten Werts Nlim als eine kritische Drehzahl, welche den TDC nicht durchlaufen kann, und des Parameters Cstop berechnet wird, der in dem Schritt 4303 berechnet ist, um Motoroperationen zu hemmen, und das Programm wird abgeschlossen.
Ein in 21 gezeigtes Motordrehstopposition-Abschätzprogramm wird gestartet, wann immer ein Motorstoppbestimmungswert Nth im Schritt 4304 berechnet ist, wie in 20 gezeigt. Wenn das Programm gestartet ist, wird zuerst ein Vergleich im Schritt 4311 zwischen einem aktuellen Meßwert einer gegenwärtigen augenblicklichen Drehzahl Ne(i) und einem Motorstoppbestimmungswert Nth, der im Schritt 4304 berechnet ist, vorgenommen. Wenn der aktuelle Meßwert der augenblicklichen Drehzahl Ne(i) gegenwärtig den Motorstoppbestimmungswert Nth übersteigt, wird bestimmt, daß der Motor einen nachfolgenden TDC(i+1) durchläuft, um die Drehung fortzusetzen, und das Programm wird abgeschlossen.
Wenn im Gegensatz dazu der aktuelle Meßwert der augenblicklichen Drehzahl Ne(i) gegenwärtig unter den Motorstoppbestimmungswert Nth fällt, wird bestimmt, daß die Motordrehung vor einem nachfolgenden TDC(i+1) gestoppt ist. Die Abarbeitung geht weiter zum Schritt 4312, um einen Zustand der Hübe der jeweiligen Zylinder während eines gegenwärtigen Abstands zwischen TDC (i) und einem nachfolgenden TDC(i+1) als Ergebnis der Abschätzung einer Motordrehstopposition in dem Datensicherungs-RAM 32 zu speichern.
Da in der vierten Ausführungsform der Motorstoppbestimmungswert Nth unter Verwendung des Parameters Cstop zur Hemmung von Motoroperationen berechnet wird, können eine Abweichung infolge von Fertigungstoleranzen von Motoren, Änderungen mit Ablauf der Zeit und Änderungen der Motorreibung (z. B. ein Unterschied in der Viskosität infolge der Temperaturänderung eines Motorenöls) durch den Motorstoppbestimmungswert Nth widergespiegelt werden, so daß eine Motordrehstopposition genau abgeschätzt werden kann, selbst wenn eine augenblickliche Drehzahl im Verlauf des Motorstopps nicht abgeschätzt ist.
Während eine Motordrehzahl (augenblickliche Drehzahl) als ein Parameter verwendet wird, der Motoroperationen in der zweiten, dritten und vierten Ausführungsform anzeigt, kann eine Kurbelwellen-Winkelgeschwindigkeit, eine Verfahrgeschwindigkeit von Kolben oder dergleichen verwendet werden.
(Fünfte Ausführungsform)
Die kinetische Energie kann auch als ein Parameter verwendet werden, der Motoroperationen anzeigt. Die fünfte Ausführungsform, welche dies verkörpert, ist nachstehend unter Bezugnahme auf ein in 22 gezeigtes Zeitdiagramm beschrieben. Unter Verwendung von augenblicklichen Drehzahlen Ne(i-1) und Ne(i), welche bei dem TDC(i-1) zu dem letzten Zeitpunkt gegenwärtig aktuell gemessen sind, und des Trägheitsmoments J eines Motors, wie vorhergehend berechnet, können die kinetische Energie E(i-1), E(i) bei dem TDC(i-1) und TDC(i) nach der Formel (2) berechnet werden. In der fünften Ausführungsform wird die kinetische Energie E als ein Parameter verwendet, der die Motoroperationen anzeigt.
Wenn Pumpverlust, Reibungsverlust in den jeweiligen Teilen und Antriebsverlust in jeweiligen Hilfsvorrichtungen als Arbeit zur Hemmung von Motoroperationen in der gleichen Weise wie in der zweiten bis vierten Ausführungsform berücksichtigt werden, kann eine gesamte Arbeitsbelastung, die zwischen TDC(i-1) und TDC(i) erzeugt ist, als eine Differenz zwischen kinetischer Energie E(i-1) und E(i) bei TDC(i-1) und TDC(i) nach der folgenden Formel (9) ermittelt werden. W = E(i-1) – E (i) (9)
In der fünften Ausführungsform wird die Arbeitsbelastung W zur Hemmung von Motoroperationen als ein Parameter verwendet, der Motoroperationen anzeigt.
Wie vorstehend beschrieben, sind der Pumpverlust, der Reibungsverlust in den jeweiligen Teilen und der Antriebsverlust in den jeweiligen Hilfsvorrichtungen, welche als Arbeit zur Hemmung von Bewegungen berücksichtigt werden, im wesentlichen konstant, unabhängig von der Drehzahl im Verlauf des Motorstopps. Demgemäß nimmt die Arbeit W zur Hemmung von Bewegungen einen im wesentlichen konstanten Wert in einem Intervall zwischen TDCs im Verlauf des Motorstopps an. Demgemäß kann unter Verwendung von gegenwärtiger kinetischer Energie E(i) eines Motors und der Arbeit W zur Hemmung von Bewegungen ein Vorhersagewert der kinetischen Energie E(i+1) bei dem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, nach der folgenden Formel (10) berechnet werden. E(i+1) = E(i) – W (10)
In der fünften Ausführungsform erfolgt ein Vergleich zwischen einem Vorhersagewert der kinetischen Energie E(i+1) eines Motors am TDC(i+1) in der Zukunft und einem Stoppbestimmungswert Eth, um zu bestimmen, ob die Motordrehung angehalten ist, um einen Zustand von Hüben der jeweiligen Zylinder in einer Motordrehstopposition zu bestimmen.
Die Abschätzung einer Motordrehstopposition, wie vorstehend beschrieben, in der fünften Ausführungsform wird durch ein in 23 gezeigtes Motordrehstopposition-Abschätzprogramm ausgeführt. Dieses Programm wird an jedem TDC ausgeführt. Wenn das Programm gestartet ist, wird zuerst im Schritt 5401 und im Schritt 5402 bestimmt, ob ein Motorstoppbefehl er zeugt ist (ob der Zündschalter AUS ist oder der Leerlaufstopp EIN ist), in der gleichen Weise wie in der zweiten Ausführungsform. Wenn kein Motorstoppbefehl erzeugt ist, wird bestimmt, daß der Motor nicht in einem Stoppablauf ist, und das Programm wird abgeschlossen, ohne die Abschätzung einer Motordrehstopposition auszuführen.
Wenn im Gegensatz dazu ein Motorstoppbefehl erzeugt ist, geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 5403, in welchem kinetische Energie E(i) an dem gegenwärtigen TDC(i) nach der Formel (2) unter Verwendung eines aktuellen Meßwerts einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i) an dem gegenwärtigen TDC(i) und des vorher berechneten Trägheitsmoments J eines Motors berechnet wird.
Daraufhin geht die Abarbeitung weiter zu dem Schritt 5404, in welchem eine Differenz zwischen der kinetischen Energie E(i-1), die an dem TDC(i-1) zu dem letzten Zeitpunkt berechnet ist, und E(i), die zu dem gegenwärtigen TDC(i) berechnet ist, verwendet wird, um eine Arbeitsbelastung W zum Hemmen von Motoroperationen zu ermitteln. Dann wird eine Differenz zwischen einer gegenwärtigen kinetischen Energie E(i) und der Arbeitsbelastung W zum Hemmen von Motoroperationen in einem nachfolgenden Schritt 5405 ermittelt, um einen Vorhersagewert der kinetischen Energie E(i+1) an dem TDC(i+1) zu berechnen, welcher der erste in der Zukunft ist.
Daraufhin geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 5406, um einen Vergleich zwischen dem Vorhersagewert der kinetischen Energie E(i+1) an dem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, und einem voreingestellten Stoppbestimmungswert Eth auszuführen, um zu bestimmen, ob die Motordrehung den TDC(i+1) durchlaufen soll, um zu einem nachfolgenden Prozeß weiterzugehen, oder TDC(i+1) nicht durchlaufen kann, um gestoppt zu werden. D. h., wenn kinetische Energie E(i+1) an dem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, den Stoppbestimmungswert Eth übersteigt, wird bestimmt, daß der Motor den TDC(i+1) durchläuft, welcher der erste in der Zu kunft ist, um die Drehung fortzusetzen, und das Programm wird abgeschlossen.
Wenn im Gegensatz dazu kinetische Energie E(i+1) an dem TDC(i+1), welcher der erste in der Zukunft ist, unter den Stoppbestimmungswert Eth fällt, wird bestimmt, daß die Motordrehung einen anschließenden TDC(i+1) nicht durchlaufen kann, um angehalten zu werden, und die Abarbeitung geht weiter zu dem Schritt 5407.
Da im Schritt 5407 abgeschätzt ist, daß der Motor zwischen dem gegenwärtigen TDC(i) und einem nachfolgenden TDC(i+1) gestoppt wird, werden Daten eines Zustands der Hübe der jeweiligen Zylinder (z. B. ein Ansaughubzylinder und ein Verdichtungshubzylinder) in der Motordrehstopposition als Abschätzergebnisse einer Motordrehstopposition in dem Datensicherungs-RAM 32 gespeichert, und das Programm wird abgeschlossen.
Wie in der fünften Ausführungsform kann eine Motordrehstopposition in der gleichen Weise wie in der zweiten bis vierten Ausführungsform genau abgeschätzt werden, selbst wenn kinetische Energie als ein Parameter verwendet wird, der Motoroperationen anzeigt, und eine Gesamtmenge der Arbeitsbelastung zum Hemmen von Bewegungen wird als ein Parameter zur Hemmung von Motoroperationen verwendet.
Während eine augenblickliche Drehzahl, die aus einer Zeitdauer berechnet ist, welche in Ausgabeabständen (z. B. 30 °CA) von Kurbelwinkelsignalen CRS in der zweiten bis fünften Ausführungsform erforderlich ist, kann außerdem eine nach anderen Verfahren berechnete Drehzahl verwendet werden.
Während die Berechnung einer abgeschätzten Motordrehstopposition an jedem TDC ausgeführt wird, kann jeder Kurbelwinkel zur Berechnung eines Zeitpunkts verwendet werden, vorausgesetzt, daß die Berechnung bei einem Abstand ausgeführt wird, der durch Teilen von 720 °CA durch die Anzahl der Zylinder eines Motors erhalten wird.
Während ein Zustand von Hüben der jeweiligen Zylinder (z. B. ein Ansaughubzylinder und ein Verdichtungshubzylinder) zu dem Zeitpunkt des Motorstopps als Abschätzergebnis einer Motordrehstopposition gespeichert wird, kann z. B. ein Bereich eines Kurbelwinkels in einer Motordrehstopposition gespeichert werden.
Während die Stoppbestimmungswerte Nth, Eth Festwerte sind, die in der zweiten, dritten und fünften Ausführungsform voreingestellt sind, können die Stoppbestimmungswerte Nth, Eth auf der Grundlage des Parameters Cstop zur Hemmung von Motoroperationen in diesen Ausführungsformen in der gleichen Weise wie in der vierten Ausführungsform berechnet werden.
(Sechste Ausführungsform)
Eine sechste Ausführungsform, in welcher die vorliegende Erfindung auf die Abschätzung einer Motordrehzahl angewendet ist, die im Stoppverlauf sinkt, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 24 bis 27 beschrieben. Außerdem wird die Abschätzung einer Motordrehzahl in der sechsten Ausführungsform zur Abschätzung eines Zylinders oder von Zylindern in dem Verdichtungshub verwendet, wenn ein Motor stoppt.
Ein Motorsteuersystem gemäß der sechsten Ausführungsform ist auch aufgebaut, wie in 24 gezeigt ist, in der gleichen Weise wie andere Ausführungsformen (1 und 11).
Gemäß der sechsten Ausführungsform werden die kinetische Energie in der Zukunft und eine Motordrehzahl in der Zukunft abgeschätzt, wie durch ein in 25 gezeigtes Zeitdiagramm angezeigt ist. An den jeweiligen TDCs wird kinetische Energie E nach der folgenden Formel (11) berechnet. Eine Motordrehzahl wird an dem (i+1)-ten TDC durch Abschätzen kinetischer Energie an dem (i+1)-ten TDC, welcher der erste in der Zukunft ist, an dem i-ten TDC abgeschätzt und ferner diese in eine Motordrehzahl umgewandelt. E = J × 2π2 × Ne2 (11)
Hier bezeichnet E die kinetische Energie an dem TDC, und J bezeichnet das Trägheitsmoment, das für jeden Motor bestimmt wird, für welchen ein Wert, der vorhergehend nach Vereinbarkeit oder dergleichen berechnet ist, verwendet wird. Ne bezeichnet eine augenblickliche Motordrehzahl an dem TDC.
Eine solche Abschätzung einer Motordrehzahl wird gemäß einem in 26 gezeigten Motordrehzahl-Abschätzprogramm ausgeführt. Das Programm wird wiederholt an jedem TDC ausgeführt. Wenn das Programm gestartet ist, wird aus Kurbelwinkelsignalen CRS im Schritt 6101 eine augenblickliche Drehzahl Ne(i) berechnet, und die Formel (11) wird in einem nachfolgenden Schritt 6102 verwendet, um die kinetische Energie E(i) an dem gegenwärtigen TDC zu berechnen. Die Abarbeitung im Schritt 6102 dient als eine Vorrichtung zur Berechnung kinetischer Energie.
Daraufhin geht die Abarbeitung weiter zu dem Schritt 6103, um die folgende Formel (12) zur Berechnung einer Arbeitsbelastung W zur Hemmung von Bewegungen zu verwenden. In der sechsten Ausführungsform werden die Bedingungen im Verlauf des Motorstopps, des Pumpverlusts, des Reibungsverlusts in den jeweiligen Teilen und des Antriebsverlusts in den jeweiligen Hilfsvorrichtungen als eine Arbeitsbelastung W zur Hemmung von Bewegungen berücksichtigt. W = E(i-1) – E(i) (12)
Hier bezeichnet E(i-1) eine kinetische Energie, die durch die Formel (11) an dem TDC, welcher in dem ersten Hub in der Vergangenheit ist, berechnet wird. Die Abarbeitung im Schritt 6103 dient als Arbeitsbelastung-Berechnungsvorrichtung. Da in diesem Fall nur Arbeit zur Hemmung von Bewegun gen ein Faktor zur Verringerung kinetischer Energie ist, wird eine Arbeitsbelastung W durch eine Differenz zwischen kinetischer Energie E(i-1), die in dem ersten Hub in der Vergangenheit vorliegt, und einer gegenwärtigen kinetischen Energie E(i) ermittelt.
Unter Betriebsbedingungen mit niedriger Drehzahl, wie im Verlauf des Motorstopps, nehmen der Pumpverlust, der Reibungsverlust in den jeweiligen Teilen und der Antriebsverlust in den jeweiligen Hilfsvorrichtungen, welche als eine Arbeitsbelastung W zur Hemmung von Bewegungen Berücksichtigung finden, im wesentlichen konstante Werte an, unabhängig von der Motordrehzahl, wie in 27 gezeigt ist. Demgemäß wird die kinetische Energie des Motors 11 an dem TDC in dem ersten Hub in der Zukunft durch eine Arbeitsbelastung W verringert, wie in dem Schritt 6103 berechnet, um Bewegungen zu hemmen. Hierbei wird die folgende Formel (13) in dem Schritt 6104 verwendet, um einen Vorhersagewert E(i+1) der kinetischen Energie an dem TDC in dem ersten Hub in der Zukunft zu berechnen. E(i+1) = E (i) – W (13)
Die Abarbeitung im Schritt 6104 dient als eine Berechnungsvorrichtung für zukünftige kinetische Energie.
Dann wird die folgende Formel (14), die durch Abwandlung der Formel (11) erhalten ist, in einem nachfolgenden Schritt 6105 zur Berechnung einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i+1) an dem TDC in dem ersten Hub in der Zukunft verwendet.
Die Abarbeitung im Schritt 6105 dient als eine Drehzahlabschätzvorrichtung.
Die vorstehend beschriebene Abarbeitung ermöglicht die Abschätzung einer zukünftigen kinetischen Energie, welche der Motor 11 aufweist, und die Abschätzung einer zukünftigen Motordrehzahl aus dem Vorhersagewert der kinetischen Energie.
Während die sechste Ausführungsform in bezug auf den Fall im Verlauf (ein Bereich niedriger Drehzahl) des Motorstopps aufgezeigt wurde, in welchem Verluste als eine Arbeitsbelastung zur Hemmung von Bewegungen Berücksichtigung finden, im wesentlichen konstante Werte annehmen, wird ein Parameter oder werden Parameter verwendet, die einen Einfluß auf Änderungen in Verlusten aufweisen, um eine Korrektur auszuführen, um die Abschätzung einer zukünftigen kinetischen Energie unabhängig von einem Bereich der Drehzahl zu ermöglichen, selbst in dem Fall, wenn Verluste als eine Arbeitsbelastung zur Hemmung von Bewegungen Änderungen unterliegen, wie in dem Verlauf einer Verringerung der Motordrehzahl aus Bereichen mit hoher bzw. mittlerer Drehzahl bei z. B. der Kraftstoffabschaltung oder dergleichen.
Während eine Motordrehzahl zur Berechnung kinetischer Energie verwendet wird, kann auch ein Wert in bezug auf andere Drehgeschwindigkeiten, wie z. B. eine Kurbelwellen-Winkelgeschwindigkeit und eine Verfahrgeschwindigkeit von Kolben, in einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zur Berechnung verwendet werden.
Während eine Erläuterung im Verlauf des Motorstopps gegeben wurde, in welchem die Verbrennung in dem Motor 11 gestoppt ist, kann eine zukünftige kinetische Energie in einer Operation eines Motors abgeschätzt werden, in welcher die Verbrennung eintritt, indem eine Vorrichtung zur Abschätzung von Energie, die durch Verbrennung erhalten ist, zu einer Vorrichtung zur Berechnung einer gegenwärtigen kinetischen Energie hinzugefügt wird, und eine Vorrichtung zur Berechnung einer Arbeitsbelastung, welche die Bewegungen hemmt. Zu diesem Zeitpunkt kann die Energie, die durch Verbrennung erzielt ist, unter Berücksichtigung von Innenzylinderdrücken in den jeweiligen Zylindern, des Ansaugrohrdrucks, der Ansaugluftmenge, der Drosselklappenöffnung, der Kraftstoffeinspritzmenge, des Zündzeitpunkts, des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder dergleichen abgeschätzt werden.
Während die kinetische Energie in dem ersten Hub in der Zukunft auf der Grundlage einer gegenwärtigen kinetischen Energie abgeschätzt wird, wie berechnet, und einer Arbeitsbelastung zur Hemmung von Bewegungen, kann eine weitere zukünftige kinetische Energie auch auf der Grundlage einer zukünftigen Energie abgeschätzt werden, wie berechnet, und einer Arbeitsbelastung zur Hemmung von Bewegungen.
Während ein Vorhersagewert der kinetischen Energie in dem ersten Hub in der Zukunft durch Berechnung kinetischer Energie abgeschätzt wird, sind die Berechnung einer Arbeitsbelastung zur Hemmung von Bewegungen und eine Abschätzung einer zukünftigen kinetischen Energie zu einem Zeitpunkt an jedem TDC, einem solchen Zeitpunkt zur Berechnung bzw. Abschätzung, und eine Zeitdauer zur Abschätzung nicht auf jeden TDC und jeden Hub begrenzt, sondern jeder Zeitpunkt und jede Zeitdauer können verwendet werden.
(Siebente Ausführungsform)
Gemäß der siebenten Ausführungsform wird eine zukünftige Motordrehzahl in Übereinstimmung mit einem in 28 gezeigten Motordrehzahl-Abschätzprogramm ohne Verwendung des Trägheitsmoments J abgeschätzt.
Die Formel (11), die eine Berechnungsformel der kinetischen Energie ist, wird verwendet, um die Formel (12) abzuwandeln, welche eine zur Berechnung einer Arbeitsbelastung zur Hemmung von Bewegungen ist, um die Formel (15) bereitzustellen.
Der linke Ausdruck der Formel (15) ist eine Menge C, welche die Drehzahlverringerung darstellt und wie die folgende Formel (16) definiert ist.
Eine Drehzahlverringerung C wird unter Verwendung der folgenden Formel (17) berechnet, welche durch Einsetzen der Formel (16) in die Formel (15) erzielt wird. C = Ne(i-1)2 – Ne(i)2 (17)
Hier bezeichnet Ne(i) eine augenblickliche Drehzahl an dem gegenwärtigen TDC, und Ne(i-1) bezeichnet eine augenblickliche Drehzahl in dem ersten Hub in der Vergangenheit.
Wie vorstehend beschrieben, kann unter Betriebsbedingungen bei niedriger Drehzahl, wie im Verlauf des Motorstopps, eine Arbeitsbelastung W zur Hemmung von Bewegungen unter der Annahme eines konstanten Werts berücksichtigt werden. Da das Trägheitsmoment J einen konstanten Wert annimmt, der jedem Motor eigen ist, nimmt eine Drehzahlverringerung C, die durch die Formel (16) definiert ist, einen konstanten Wert an, unabhängig von der Motordrehzahl. Demgemäß wird eine augenblickliche Drehzahl Ne(i+1) an dem TDC in dem ersten Hub in der Zukunft durch die Drehzahlverringerung C vermindert, die durch die Formel (16) berechnet ist.
Die folgende Formel (18) wird verwendet, um einen Vorhersagewert Ne(i+1) einer augenblicklichen Drehzahl an dem TDC in dem ersten Hub in der Zukunft zu berechnen.
Die Berechnung eines Vorhersagewerts Ne(i+1) einer augenblicklichen Drehzahl, wie vorstehend beschrieben, wird bei jedem TDC gemäß dem in 28 gezeigten Motordrehzahl-Abschätzprogramm wiederholt ausgeführt. Wenn das Programm ge startet ist, wird eine augenblickliche Drehzahl Ne(i) an dem gegenwärtigen TDC aus Kurbelwinkelimpulssignalen CRS im Schritt 7201 berechnet. Daraufhin geht die Abarbeitung weiter zum Schritt 7202, um die Formel (17) zur Berechnung einer Drehzahlverringerung C zu verwenden, und geht dann weiter zum Schritt 7203, um die Formel (18) zur Berechnung eines Vorhersagewerts Ne(i+1) einer augenblicklichen Drehzahl an dem TDC in dem ersten Hub in der Zukunft zu verwenden.
Da ein Verfahren zur Berechnung eines Vorhersagewerts Ne(i+1) einer augenblicklichen Motordrehzahl in der siebenten Ausführungsform die Berechnung eines Vorhersagewerts Ne(i+1) einer augenblicklichen Motordrehzahl aus nur einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i) an dem gegenwärtigen TDC und eine augenblickliche Drehzahl Ne(i-1) an dem TDC in dem ersten Hub in der Vergangenheit ohne die Verwendung des einem Motor eigenen Trägheitsmoments J ermöglicht, ist der Arbeitsaufwand zur Ermittlung des dem Motor eigenen Trägheitsmoments J durch Kompatibilität oder dergleichen unnötig, um einen Vorteil zu schaffen, daß die Entwicklungszeit verkürzbar ist.
Außerdem kann die Anzahl der Berechnungen, die erforderlich ist, bis eine augenblickliche Motordrehzahl in der Zukunft abgeschätzt ist, verringert werden, und die Rechenbelastung der CPU der ECU 30 kann vermindert werden. Da das Trägheitsmoment J, das durch Kompatibilität oder dergleichen ermittelt ist, nicht verwendet wird, kann eine augenblickliche Motordrehzahl in der Zukunft ferner genau abgeschätzt werden, ohne durch Fertigungstoleranzen jedes Motors beeinflußt zu werden.
Außerdem kann die Formel (17) in den rechten Ausdruck der Formel (18) eingesetzt werden, um die Formel (18) in die folgende Formel (19) abzuwandeln, und die Formel (19) kann verwendet werden, um einen Vorhersagewert Ne(i+1) einer augenblicklichen Motordrehzahl gegenwärtig nur aus einer augenblicklichen Drehzahl Ne(i-1) in dem ersten Hub in der Vergangenheit zu berechnen, ohne eine Drehzahlverringerung C zu berechnen.
Während eine Motordrehzahl in der Zukunft in der vorstehend beschriebenen sechsten und siebenten Ausführungsform abgeschätzt wird, kann das gleiche Verfahren verwendet werden, um andere Werte in bezug auf die Drehzahlen in einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu abschätzen, wie z. B. eine Kurbelwinkelgeschwindigkeit und eine Verfahrgeschwindigkeit von Kolben.
Während ein Wert unter Berücksichtigung des Trägheitsmoments J als eine Drehzahlverringerung C (Abweichung eines Werts in bezug auf die Drehzahl) in der siebenten Ausführungsform verwendet wird, kann ein Wert unter Berücksichtigung der Masse von Abschnitten in bezug auf die Drehung, wie z. B. eine Gesamtmasse eines Kolbens, einer Pleuelstange und einer Kurbelwelle sowie ein Durchmesser von Drehbewegungen, wie z. B. ein Radius einer Kurbelwelle, als eine Abweichung eines Werts in bezug auf die Drehzahl verwendet werden.
Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf Vierzylindermotoren begrenzt, sondern kann auf Motoren mit drei oder weniger Zylindern oder Motoren mit fünf oder mehr Zylindern angewendet werden, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf in 1 gezeigte Ansaugkanaleinspritzmotoren begrenzt, sondern kann auch auf Inzylindereinspritzmotoren und Magermixmotoren angewendet werden.
Ein Steuergerät (30) für einen Motor (11) bzw. eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung vergrößert eine Ansaugluftmenge unmittelbar vor dem Motorstopp, um in einem Verdichtungshub einen Verdichtungsdruck zu erhöhen. Wenn der Verdichtungsdruck steigt, wird ein negatives Drehmoment in dem Verdichtungshub vergrößert und hemmt die Motordrehung und bremst die Motordrehung. Daher wird ein Bereich des Kurbelwinkels verkleinert, in welchem das Drehmoment kleiner als die Motorreibung ist, d. h., in welchem die Motordrehung gestoppt werden kann. Demzufolge wird die Abweichung der Motordrehstopposition verringert, um innerhalb eines kleinen Bereichs des Kurbelwinkels vorzuliegen. Daten der Motordrehstopposition werden gespeichert, und die gespeicherten Daten der Motordrehstopposition werden beim Anlassen eines Motors genutzt, um einen Anfangseinspritzzylinder und einen Anfangszündzylinder genau zu bestimmen, um den Motor anzulassen.

Claims

Motordrehstoppsteuergerät zum Stoppen mindestens einer Steuerung, die Zündsteuerung und die Kraftstoffeinspritzsteuerung, auf der Grundlage eines Motorstoppbefehls zum Stoppen der Motordrehung, wobei das Steuergerät gekennzeichnet ist durch: eine Stoppzeit-Verdichtungsdruckerhöhung-Steuervorrichtung (30, 101–109) zur Erhöhung eines Verdichtungsdrucks in einem Verdichtungshub zum Zeitpunkt des Motordrehstopps zum Stoppen der Motordrehung.
Motordrehstoppsteuergerät gemäß Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Stoppzeit-Verdichtungsdruckerhöhung-Steuervorrichtung (30, 101–109) eine Ansaugluftmenge in einem Ansaughub unmittelbar vor dem Motordrehstopp vergrößert, um in einem nachfolgenden Verdichtungshub den Verdichtungsdruck zu erhöhen.
Motordrehstoppsteuergerät gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch: – eine Speichervorrichtung (30, 32) zum Speichern von Daten einer Motordrehstopposition, wobei der Stopp durch die Stoppzeit-Verdichtungsdruckerhöhung-Steuervorrichtung bewirkt ist, und – eine Motorsteuervorrichtung (30, 201–208, 301– 309) zum Starten mindestens einer der Steuerungen, die Zündsteuerung und die Kraftstoffeinspritzsteuerung, zu dem Zeitpunkt des Anlassens des Motors mittels der Daten der Motor drehstopposition, die in der Speichervorrichtung als Daten einer Anfangsposition einer Motorkurbelwelle (24) gespeichert sind.
Motordrehstoppsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Stoppzeit-Verdichtungsdruckerhöhung-Steuervorrichtung (30, 101–109) einen Öffnungsgrad einer in einem Ansaugkanal (13) angeordneten Drosselklappe (14) oder eines Leerlaufdrehzahl-Steuerventils (17) vergrößert, um eine Ansaugluftmenge zu vergrößern.
Motordrehstoppsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Stoppzeit-Verdichtungsdruckerhöhung-Steuervorrichtung (30, 101–109) einen Öffnungs- und Schließzeitpunkt oder einen Hub eines in einem Motor (11) angeordneten Ansaugventils abwandelt, um eine Ansaugluftmenge zu vergrößern.
Motordrehstoppositionsteuergerät, das aufweist: – eine Motorstoppvorrichtung (30) zum Stoppen von mindestens einem der Vorgänge, die Zündung und die Kraftstoffeinspritzung, auf der Grundlage eines Motorstoppbefehls zum Stoppen der Motordrehung, – eine erste Parameterberechnungsvorrichtung (30, 5403) zur Berechnung eines Parameters, der Motoroperationen darstellt, – eine zweite Parameterberechnungsvorrichtung (30, 2103, 3203, 4303) zur Berechnung eines Parameters zur Hemmung von Motoroperationen und – eine Drehstopposition-Abschätzvorrichtung (30, 2107, 3208, 4311, 5406) zum Abschätzen einer Motordrehstopposition in dem Verlauf, in welchem die Motorstoppvorrichtung die Motordrehung stoppt, auf der Grundlage des Parameters, der die Motoroperationen darstellt, und des Parameters zur Hemmung von Motoroperationen, welche durch die erste Parameterberechnungsvorrichtung und die zweite Parameterberechnungsvorrichtung berechnet sind.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß Anspruch 6, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: der Motorstoppbefehl sowohl von einem Zündschalter-AUS-Signal als auch von einem Leerlaufstopp-EIN-Signal erzeugt ist.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß Anspruch 6 oder Anspruch 7, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die erste Parameterberechnungsvorrichtung (30, 5403) mindestens eine der Eigenschaften, die kinetische Energie eines Motors, die Drehzahl, die Kurbelwellen-Winkelgeschwindigkeit und die Kolbenlaufgeschwindigkeit, als den Bewegungen darstellenden Parameter berechnet.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die erste Parameterberechnungsvorrichtung (30, 5403) den Parameter berechnet, der Bewegungen jedes Kurbelwinkelteils darstellt, der durch Teilen von 720 °CA durch die Anzahl von Zylindern des Motors erhalten ist.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die erste Parameterberechnungsvorrichtung (30, 5403) einen Augenblickswert zu einem Berechnungszeitpunkt berechnet.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 6 bis 10, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die zweite Parameterberechnungsvorrichtung (30, 2103, 3203, 4303) mindestens eine der Eigenschaften, der Pumpverlust, der Reibungsverlust in den jeweiligen Teilen und der Antriebsverlust in den jeweiligen Hilfsvorrichtungen, als den Parameter zur Hemmung von Bewegungen berechnet.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß Anspruch 11, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die zweite Parameterberechnungsvorrichtung (30, 2103, 3203, 4303) den Parameter zur Hemmung von Bewegungen unter Berücksichtigung mindestens einer der Eigenschaften berechnet, die Masse und ein Durchmesser der Drehbewegungen von Abschnitten in Bezug auf Motoroperationen und das Trägheitsmoment eines Motors.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 6 bis 12, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die zweite Parameterberechnungsvorrichtung (30, 2103, 3203, 4303) den Parameter zur Hemmung von Bewegungen mindestens einmal in dem Verlauf berechnet, in welchem der Motor die Drehung stoppt.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 6 bis 13, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die zweite Parameterberechnungsvorrichtung (30, 2103, 3203, 4303) eine Menge berechnet, durch welche Motoroperationen gehemmt sind, auf der Grundlage dieses Parameters, der die Bewegungen darstellt, welcher zu diesem Zeitpunkt durch die erste Parameterberechnungsvorrichtung berechnet ist, und des Parameters, der die Bewegungen darstellt, welcher zu dem letzten Zeitpunkt berechnet ist.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 6 bis 14, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die zweite Parameterberechnungsvorrichtung (30, 2103, 3203, 4303) eine Menge berechnet, durch welche Motoroperationen gehemmt werden, in einem Kurbelwinkel, der durch Teilen von 720 °CA durch die Anzahl von Zylindern des Motors erhalten ist.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 6 bis 15, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Drehstopposition-Abschätzvorrichtung (30, 2107, 3208, 4311, 5406) einen Parameter abschätzt, der zukünftige Bewegungen auf der Grundlage dieses Bewegungen darstellenden Parameters abschätzt, welcher zu diesem Zeitpunkt durch die erste Parameterberechnungsvorrichtung berechnet ist, und den Parameter zur Hemmung von Bewegungen und eine Motordrehstopposition auf der Grundlage eines Vorhersagewerts des zukünftige Bewegungen darstellenden Parameters abschätzt.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß Anspruch 16, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Drehstopposition-Abschätzvorrichtung einen Parameter abschätzt, der Bewegungen in der Zukunft durch diesen Teil eines Kurbelwinkels darstellt, welcher durch Teilen von 720 °CA durch die Anzahl von Zylindern des Motors erhalten ist.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß Anspruch 16 oder Anspruch 17, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Drehstopposition-Abschätzvorrichtung (30, 2107, 3208, 4311, 5406) einen Parameter abschätzt, der weitere zukünftige Bewegungen auf der Grundlage eines Vorhersagewerts des Parameters, der künftige Bewegungen darstellt, und des Parameters für die Hemmung von Bewegungen abschätzt.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 16 bis 18, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Drehstopposition-Abschätzvorrichtung (30, 2107, 3208, 4311, 5406) abschätzt, daß die Motordrehung auf dieser Seite eines Kurbelwinkels des Vorhersagewerts gestoppt ist, wenn ein Vorhersagewert des Parameters, der die zukünftigen Bewegungen darstellt, unter einen vorbestimmten Wert fällt.
Motordrehstopposition-Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 6 bis 15, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Drehstopposition-Abschätzvorrichtung (30, 2107, 3208, 4311, 5406) einen Motorstoppbestimmungswert auf der Grundlage dieses Parameters zur Hemmung von Bewegungen berechnet, welcher durch die zweite Parameterberechnungsvorrichtung berechnet ist, und einen Vergleich zwischen diesem Parameter ausführt, der Bewegungen darstellt, welcher durch die erste Parameterberechnungsvorrichtung berechnet ist, in dem Verlauf, in welchem die Motorstoppvorrichtung die Motordrehung stoppt, um eine Motordrehstopposition abzuschätzen.
Gerät zur Abschätzung kinetischer Energie einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, gekennzeichnet durch: – eine Vorrichtung (30, 6102) zur Berechnung kinetischer Energie zur Berechnung einer gegenwärtigen kinetischen Energie der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, – eine Arbeitsbelastung-Berechnungsvorrichtung (30, 6103) zur Berechnung einer Arbeitsbelastung, welche Bewegungen der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung hemmt, und – eine Abschätzvorrichtung (30, 6104) zukünftiger kinetischer Energie zur Abschätzung einer zukünftigen kinetischen Energie auf der Grundlage der gegenwärtigen kinetischen Energie und der Arbeitsbelastung, welche durch die Berechnungsvorrichtung der kinetischen Energie und die Arbeitsbelastung-Berechnungsvorrichtung berechnet sind.
Gerät zur Abschätzung kinetischer Energie einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gemäß Anspruch 21, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Berechnungsvorrichtung (30, 6102) kinetischer Energie die gegenwärtige kinetische Energie mittels mindestens einer der Eigenschaften berechnet, die Motordrehzahl, die Kurbelwellen-Winkelgeschwindigkeit und die Kolbenlaufgeschwindigkeit.
Gerät zur Abschätzung kinetischer Energie einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gemäß Anspruch 21 oder Anspruch 22, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Arbeitsbelastung-Berechnungsvorrichtung (30, 6103) die Arbeitsbelastung mittels mindestens einer der Eigenschaften berechnet, der Pumpverlust, der Reibungsverlust in den jeweiligen Teilen, der Antriebsverlust in den jeweiligen Hilfsvorrichtungen, der Wärmeverlust, der Verlust im Fahrzeugantriebssystem und der Reibungsverlust auf der Fahrbahnoberfläche.
Gerät zur Abschätzung kinetischer Energie einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gemäß einem der Ansprüche 21 bis 23, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Arbeitsbelastung-Berechnungsvorrichtung (30, 6103) die Arbeitsbelastung aus einer Differenz zwischen einer früheren kinetischen Energie, die einen früher berechneten Wert der Berechnungsvorrichtung der kinetischen Energie darstellt, und der gegenwärtigen kinetischen Energie, die einen gegenwärtig berechneten Wert darstellt, ermittelt.
Gerät zur Abschätzung kinetischer Energie einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gemäß einem der Ansprüche 21 bis 24, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Abschätzvorrichtung (30, 6104) zukünftiger kinetischer Energie die durch die Arbeitsbelastung-Berechnungsvorrichtung berechnete Arbeitsbelastung von der gegenwärtigen kinetischen Energie subtrahiert, die durch die Berechnungs vorrichtung kinetischer Energie berechnet ist, um dadurch die zukünftige kinetische Energie zu ermitteln.
Gerät zur Abschätzung kinetischer Energie einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gemäß einem der Ansprüche 21 bis 25, ferner gekennzeichnet durch: eine Drehzahl-Abschätzvorrichtung (30, 6105) zum Abschätzen eines Werts in Bezug auf eine zukünftige Drehzahl auf der Grundlage der zukünftigen kinetischen Energie, die durch die Abschätzvorrichtung zukünftiger kinetischer Energie abgeschätzt ist.
Gerät zur Abschätzung kinetischer Energie einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gemäß Anspruch 26, ferner dadurch gekennzeichnet, daß: die Drehzahl-Abschätzvorrichtung (30, 6105) einen Parameter verwendet, welcher mindestens eine der Eigenschaften berücksichtigt, die Masse von Abschnitten in Bezug auf die Drehung der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, einen Durchmesser von Drehbewegungen der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und ein Trägheitsmoment der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, als Abweichung eines Werts in Bezug auf die Drehzahl, um den Wert in Bezug auf die zukünftige Drehzahl abzuschätzen.