DE10159978A1 - Verfahren zur Erfassung des Druckes im Motor und Fahrzeug mit Hybrid-Antrieb - Google Patents
Verfahren zur Erfassung des Druckes im Motor und Fahrzeug mit Hybrid-AntriebInfo
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Abstract
Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren und ein System bereit, um in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb den Zustand "Verbrennungsmotor angeschaltet" zu bestimmen. Ein Regler bestimmt, ob der Verbrennungsmotor notwendig ist und prüft dann den aktuellen Zustand "Verbrennungsmotor angeschaltet". Wenn der Verbrennungsmotor nicht ständig läuft, rückt der Regler vor, um den Verbrennungsmotor zu starten, indem der Generator angewiesen wird, den Verbrennungsmotor durchzudrehen oder "anzulassen". Der Regler startet anschließend den Kraftstoff und die Zündung im Verbrennungsmotor, um eine Verbrennung zu erzeugen. Die Meßvorrichtungen werden dann genutzt, um den Ionenstrom/die Durchschlagspannung über einem Zündspalt im Verbrennungsmotor zu bestimmen. Der Regler nimmt diese Messung auf und bestimmt, ob der gemessene Ionenstrom/die gemessene Durchschlagspannung einen kalibrierbaren Schwellenwert überschreitet. Wenn der kalibrierbare Schwellenwert überschritten ist, tritt eine Verbrennung auf und der Motor ist angeschaltet. Der Regler stellt dann das Zustandsflag "Verbrennungsmotor angeschaltet" ein.
Description
Die Erfindung betrifft bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb (HEV) ein
System, das den Zustand "Motor angeschaltet" bestimmt und ein
Verfahren zur Erfassung des Höchstdruckes im Motorzylinder.
Es ist die Notwendigkeit bekannt, den Verbrauch von fossilem Kraftstoff
und Schadstoffe von Autos und in anderen durch einen
Verbrennungsmotor (ICE) angetriebenen Fahrzeugen zu reduzieren. Mit
Fahrzeugen, die durch Elektromotore angetrieben werden, wurde
versucht, sich diesen Notwendigkeiten zuzuwenden. Jedoch haben
Elektrofahrzeuge eine beschränkte Reichweite und ein begrenztes
Leistungsvermögen und benötigen erhebliche Zeit, um ihre Batterien
wieder aufzuladen. Eine alternative Lösung besteht darin, sowohl einen
Verbrennungsmotor (ICE) als auch einen elektrischen Antriebsmotor in
einem Fahrzeug zu kombinieren. Solche Fahrzeuge werden
typischerweise Fahrzeuge mit Hybridantrieb (HEV) bezeichnet. (US-
Patentschrift 5 343 970).
Das Fahrzeug mit Hybridantrieb ist in vielfältigen Ausführungen
beschrieben worden. Viele HEV Patente offenbaren Systeme, bei denen
eine Bedienperson erforderlich ist, um zwischen elektrischem Betrieb
und dem mit Verbrennung zu wählen. In anderen Ausführungen treibt
der Elektromotor eine Gruppe und der Verbrennungsmotor einen andere
Gruppe von Räder an.
Es wurden andere Ausführungen entwickelt, die vorteilhafter sind. Zum
Beispiel ist die Ausführung eines Fahrzeugs mit Reihen-Hybridantrieb
(SHEV) ein Fahrzeug mit einem Motor, typischerweise einen
Verbrennungsmotor, der mit einer elektrischen Maschine verbunden ist,
die als Generator bezeichnet wird. Der Generator wiederum liefert
elektrischen Strom für eine Batterie und eine weitere Maschine, die
Antriebsmotor bezeichnet wird. In einem Fahrzeug mit Reihen-
Hybridantrieb ist der Antriebsmotor die einzige Quelle des Raddreh
moments. Zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern
gibt es keine mechanische Verbindung. Die Ausführung eines
Fahrzeugs mit Hybridantrieb (PHEV) weist einen Motor, typischerweise
einen Verbrennungsmotor, und einen Elektromotor auf, die das
notwendige Raddrehmoment zum Antrieb des Fahrzeugs gemeinsam
liefern. In der PHEV-Ausführung kann der Motor auch als Generator
verwendet werden, um die Batterie mit der vom Verbrennungsmotor
erzeugten Leistung zu laden.
Ein Fahrzeug mit Parallel-/Reihen-Hybridantrieb (PSHEV) weist
Eigenschaften sowohl des PHEV als auch des SHEV auf und ist
typischerweise als Ausführung mit "Leistungsaufteilung" bekannt. Im
PHSEV ist der Verbrennungsmotor mit zwei elektrischen Maschinen in
einer Transaxle mit Planetengetriebegruppe mechanisch gekoppelt.
Eine erste elektrische Maschine, der Generator, ist mit einem zentralen
Ritzel verbunden. Der Verbrennungsmotor ist mit einem Zwischenrad
verbunden. Die zweite elektrische Maschine, ein Antriebsmotor, ist über
eine zusätzliche Getriebeverzahnung in einer Transaxle mit einem
Tellerrad (Abtrieb) verbunden. Das Drehmoment des
Verbrennungsmotors treibt den Generator zum Aufladen der Batterie an.
Der Generator kann außerdem zum benötigten Drehmoment am Rad
(Abtriebswelle) beitragen. Der Antriebsmotor wird verwendet, um zum
Raddrehmoment beizutragen und um bei Verwendung eines
Nutzbremssystems Bremsenergie zum Aufladen der Batterie zurückzu
gewinnen.
Die Kombination eines Verbrennungsmotors ICE mit einem
Elektromotor ist wünschenswert, da der Kraftstoffverbrauch und
Schadstoffe des Verbrennungsmotors ohne nennenswerten Verlust an
Leistung oder Reichweite des Fahrzeugs reduziert werden. Die
Erfindung beschäftigt sich also mit Möglichkeiten zur Optimierung der
Arbeitsweise eines HEV.
Ein solches Gebiet der Entwicklung ist die Bestimmung, ob der
Verbrennungsmotor angeschaltet ist. Bei einem normalen Fahrzeug
kann der Zustand "Verbrennungsmotor angeschaltet" leicht festgestellt
werden, nachdem der Zündschlüssel eingeschaltet ist, indem die
tatsächliche Motordrehzahl mit einem Schwellenwert verglichen wird,
der anzeigt, dass der Verbrennungsmotor ein Drehmoment und eine
Verbrennung erzeugt. Dies kann auch bestimmt werden, indem einfach
auf ein Motorgeräusch gehört wird oder Motorschwingungen gefühlt
werden. In einem HEV kann der Verbrennungsmotor jedoch nicht
laufen, nachdem der Zündschlüssel auf "eingeschaltet" steht, und
manchmal auch nicht, selbst wenn das Fahrzeug in Bewegung ist.
Deshalb wird es notwendig, dass der Systemregler des Fahrzeugs
(VSC) den Zustand "Verbrennungsmotor angeschaltet" erkennt, bevor
Ermittlungen hinsichtlich des Drehmoments am Antriebsstrang
vorgenommen werden.
Im Stand der Technik wurden Systeme offenbart, um zu bestimmen, ob
der Verbrennungsmotor angeschaltet ist. Leider beziehen sich diese
Systeme oft speziell auf konventionelle Fahrzeuge mit
Verbrennungsmotor. Zum Beispiel gemäß US-Patentschrift 5 372 101
die Motordrehzahl gemessen, um zu bestimmen, ob der
Verbrennungsmotor startet oder läuft. Dieses Verfahren würde bei
einem Fahrzeug mit Hybridantrieb nicht funktionieren, weil der
Generator des HEV den Motor schnell durchdrehen kann, ohne dass
eine Verbrennung auftritt. Deshalb würde die Motordrehzahl in dieser
Situation bei einem HEV keine zuverlässige Messung des Zustands
"Verbrennungsmotor angeschaltet" sein.
In US-Patentschrift 5 601 058 ist ein Verfahren zur Messung des Stroms
im Anlassermotor und in US-Patentschrift 6 009 369 ist ein Verfahren
zur Messung der Spannung in der Drehstromlichtmaschine offenbart,
um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor läuft. Diese beiden
Verfahren sind ebenfalls nicht auf das Fahrzeug mit Hybridantrieb
anwendbar, weil das HEV keinen herkömmlichen Anlassermotor oder
eine Drehstromlichtmaschine nutzt.
Eine mögliche Lösung zur Bestimmung des Zustands
"Verbrennungsmotor angeschaltet" in einem HEV ist die Nutzung einer
im Stand der Technik bekannten Messung des Höchstdrucks im
Motorzylinder. Der Ionenstrom/die Durchschlagspannung steht in
Wechselbeziehung zur Dichte des Gases im Brennraum und den
Zylinderinnendrücken. Die Dichte des Gases wird durch die Stellung der
Drosselklappe gesteuert, was bereits durch den Regler des
Antriebsstrangs durch andere Sensoren bekannt ist. Deshalb ist der
Höchstdruck im Zylinder nur eine Funktion der Temperatur, wenn die
Dichte grob bekannt ist, wobei die Temperatur erheblich zunimmt, wenn
eine Verbrennung stattfindet. Wenn der Regler des Antriebsstrangs
diese Spitze bei Temperatur und Druck für alle Zylinder gewinnt, kann
davon ausgegangen werden, dass der Verbrennungsmotor unterhalb
seiner eigenen Leistung "läuft".
In mehreren Veröffentlichungen wird diese allgemeine
Wechselbeziehung erörtert, so in den Berichten von A. A. Martychenko
et al. "A Study on the Possibility of Estimation of In-Cylinder Pressure by
Means of Measurement of Spark Gap Breakdown Voltage, SAE 1999-
01-1115 (1999) sowie J. Forster ef al., Ion Current Sensing for Spark
Ignition Engines, SAE 1999-01-0204 (1999) und S. Yuichi et al., Spark
Plug Voltage Analysis for Monitoring Combustion in an Internal
Combustion Engine, Journal of the Society of Automotive Engineers of
Japan V 47, pp. 32 (1993).
Martychenko beschreibt, wie man den Höchstdruck im Zylinder
bestimmt, indem eine sekundäre Zündspannung genutzt wird.
Elektrische Systeme, welche die Durchschlagspannung am Spalt der
Zündkerze für jeden Motorzylinder überwachen, werden in einen
Antriebsstrang-Steuermodul (PCM) eingegeben. Der PCM vergleicht
die beobachtete höchste Durchschlagspannung mit einem
vorgegebenen Wert, der das Vorhandensein einer stabilen Verbrennung
darstellt. An diesem Punkt wird der PCM ein Software-Flag setzen, das
anzeigt, dass der Verbrennungsmotor tatsächlich "gestartet" ist.
Martychenko erwähnt außerdem ein ähnliches Verfahren zur
Bestimmung des Zylinderinnendrucks, das dem Ionenstrom über dem
Zündkerzenspalt zugrunde gelegt ist.
Obwohl Ionenstrom/Durchschlagspannung bekannt sind, beziehen
diese Artikel nicht den Korrelationsprozess in das logische Programm
eines Fahrzeug-Systemreglers ein, um zu bestimmen, ob in einem
Fahrzeug mit Hybridantrieb der Verbrennungsmotor angeschaltet ist und
eine Verbrennung stattfindet.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein Verfahren und
ein System bereit zu stellen, um in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb
den Zustand "Verbrennungsmotor angeschaltet" zu bestimmen.
Das Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der
Ansprüche 1 und 12. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in
den abhängigen Ansprüchen erfasst.
Das HEV ist darauf angewiesen, dass der Generator- Motor den
Verbrennungsmotor schnell durchdreht oder "anläßt". Deshalb ist es
nicht möglich, die Motordrehzahl zu messen, um zu bestimmen, ob der
Verbrennungsmotor läuft. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist
es, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, um den Zustand
"Verbrennungsmotor angeschaltet" in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb
durch Messung des Höchstdrucks im Motorzylinder mittels Ionenstrom/
Durchschlagspannung in dem HEV Verbrennungsmotor zu bestimmen.
Wenn Ionenstrom/Durchschlagspannung einen bestimmten
Schwellenwert erfüllen, wird der Systemregler des Fahrzeugs daraus
schließen, dass eine Verbrennung auftritt und der Verbrennungsmotor
läuft.
Die vorliegende Erfindung sieht ein zuverlässiges Verfahren zur
Bestimmung des Zustands "Verbrennungsmotor angeschaltet" vor,
indem der Ionenstrom/die Durchschlagspannung über einer Zündkerze
im Verbrennungsmotor gemessen wird. Ionenstrom/
Durchschlagspannung werden dann mit einem kalibrierbaren
Schwellenwert verglichen. Wenn der Ionenstrom/die
Durchschlagspannung den kalibrierbaren Schwellenwert überschreitet,
dann tritt im Verbrennungsmotor eine Verbrennung auf und der
Verbrennungsmotor läuft. Sobald der Systemregler des Fahrzeugs
bestimmt, dass der Verbrennungsmotor angeschaltet ist, kann er
Anforderungen an das Motordrehmoment vornehmen.
Ein System zur Durchführung des oben bezeichneten Verfahrens
umfasst einen Regler, einen Generator, einen Verbrennungsmotor und
eine Meßvorrichtung zur Bestimmung des Ionenstroms/der
Durchschlagspannung. Der Regler bestimmt, ob der
Verbrennungsmotor angeschaltet sein muß, startet den Motor und
bestimmt anschließend den Zustand "Verbrennungsmotor
angeschaltet", indem der Ionenstrom/die Durchschlagspannung mit
einem kalibrierbaren Schwellenwert verglichen wird.
Anhand einer schematischen Zeichnung soll nachfolgend die Erfindung
näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigen
Fig. 1 die allgemeine Ausführung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, welches das Verfahren an einem
Reglerprozess darstellt.
Die vorliegende Erfindung betrifft Elektrofahrzeuge und spezieller
Fahrzeuge mit Hybridantrieb (HEV). Fig. 1 zeigt nur eine mögliche
Ausführung, speziell die Ausführung mit Leistungsaufteilung für ein
Fahrzeug mit Parallel-/Reihen-Hybridantrieb. In dieser Ausführung
eines HEV verbindet die Planetengetriebegruppe 26 ein
Zwischenzahnrad über eine Freilaufkupplung 45 mechanisch mit dem
Verbrennungsmotor 20. Die Planetengetriebegruppe 26 verbindet
außerdem mechanisch ein zentrales Ritzel mit einem Generator-Motor
24 und ein Tellerrad (Abtrieb) mit dem Antriebsmotor 30. Der Generator-
Motor 24 ist auch mechanisch mit der Generatorbremse 22 und
elektrisch mit einer Batterie 28 verbunden. Der Antriebsmotor 30 ist über
eine zweite Getriebegruppe 32 mechanisch mit dem Tellerrad der
Planetengetriebegruppe 26 und elektrisch mit der Batterie 28
verbunden. Das Tellerrad der Planetengetriebegruppe 26 ist über eine
Abtriebswelle 33 mechanisch mit den Antriebsrädern 34 gekoppelt.
Die Planetengetriebegruppe 26 teilt die abgegebene Leistung des
Verbrennungsmotors 20 auf in einen Hauptstrang vom
Verbrennungsmotor 20 zum Generator-Motor 24 und einen
Parallelstrang vom Verbrennungsmotor 20 zu den Antriebsrädern 34.
Die Drehzahl des Verbrennungsmotors 20 kann durch Veränderung der
Aufteilung auf den Hauptstrang geregelt werden, während durch den
Parallelstrang eine mechanische Verbindung aufrechterhalten wird. Der
Antriebsmotor 30 verbessert die Leistung des Verbrennungsmotors 20
auf die Antriebsräder 34 im Parallelstrang durch die zweite
Getriebegruppe 32. Der Antriebsmotor 30 liefert außerdem die
Möglichkeit, Energie direkt von dem Hauptstrang im wesentlichen die
durch den Generator-Motor 24 erzeugte Laufleistung zu nutzen,
wodurch die mit der Umwandlung von Energie in chemische Energie
und umgekehrt in der Batterie 28 verbundenen Verluste reduziert
werden.
Ein Systemregler 36 des Fahrzeugs (VSC) steuert in dieser Ausführung
viele Komponenten. Der VSC 36 betreibt alle Hauptkomponenten des
Fahrzeugs, indem zu den jeweiligen Komponenten-Reglern eine
Verbindung hergestellt wird. In diesem anschaulichen
Ausführungsbeispiel enthält der VSC 36 auch einen Antriebsstrang-
Steuermodul (PCM). Obwohl in diesem anschaulichen
Ausführungsbeispiel in der gleichen Einheit aufgenommen, sind der
VSC und der PCM eigentlich getrennte Regler und können in ihren
eigenen Modulen aufgenommen werden.
Der VSC 36 ist über eine drahtgebundene Schnittstelle mit dem
Verbrennungsmotor 20 verbunden. Der VSC 36 ist außerdem mit einem
Batterieregler (BCU) 38 und einer Transaxle-Steuereinheit (TMU) 40
durch ein Übertragungsnetz (zum Beispiel ein Reglerbereichsnetz oder
CAN) verbunden. Der BCU 38 ist also über eine drahtgebundene
Schnittstelle an die Batterie 28 angeschlossen. Die TMU 40 steuert über
die drahtgebundene Schnittstelle den Generator-Motor 24 und den
Antriebsmotor 30.
Der VSC 36 bestimmt das benötigte Drehmoment am Antriebsrad 34
oder der Abtriebswelle 33 und nimmt entsprechende Anforderungen an
das Drehmoment des Verbrennungsmotors 20 und des Antriebsmotor
30 vor. Die Einbeziehung des Verbrennungsmotors 20 zur Bereitstellung
des gewünschten Drehmoments am Antriebsrad 34 oder der
Abtriebswelle 33 erfordert es, dass der Verbrennungsmotor
angeschaltet ist und eine Verbrennung durchführt. Deshalb muß der
VSC 36 wissen, ob der Verbrennungsmotor 20 angeschaltet ist und eine
Verbrennung durchführt, bevor die Anforderung an das Drehmoment
vorgenommen wird. Da der Verbrennungsmotor 20 nicht immer
angeschaltet ist, wird ein Verfahren benötigt, um den Zustand
"Verbrennungsmotor angeschaltet" zu bestimmen.
Die vorliegende Erfindung wendet sich dieser Notwendigkeit zu und
bewirkt mit dem VSC 36, den Zustand "Verbrennungsmotor
angeschaltet" zu bestimmen, bevor der VSC 36 die Anforderung an das
Drehmoment vornimmt. Fig. 2 zeigt in einem Ablaufdiagramm wie der
VSC 36 den Zustand "Verbrennungsmotor angeschaltet" bestimmt.
Beim Schritt 60 bestimmt der VSC 36, ob der Verbrennungsmotor 20
benötigt wird.
Beim Schritt 62 überprüft der VSC 36 in seinem Steuerprogramm das
Zustands-Flag "Engine on". Wenn das Flag auf "1" gesetzt ist (Yes),
läuft der Verbrennungsmotor bereits und der VSC kann zum Schritt 76
vorrücken und die notwendige Funktion ausführen, d. h. die
Drehmomentanforderung des Verbrennungsmotors 20 vornehmen.
Wenn das Flag "Engine on" auf "0" gesetzt ist, das anzeigt, dass der
Verbrennungsmotor 20 nicht angeschaltet ist (No), muß der VSC 36,
bevor er fortschreitet, den Verbrennungsmotor 20 starten.
Beim Schritt 64 erteilt der VSC 36 dem Generator-Motor 24 die
Anweisung, den Verbrennungsmotor 20 schnell durchzudrehen, womit
normalerweise "Anlassen" gemeint ist. Der VSC 36 beginnt
anschließend, den Verbrennungsmotor 20 mit Kraftstoff zu versehen
und beim Schritt 66 zu zünden, um die Verbrennung im
Verbrennungsmotor 20 zu bewirken. Beim Schritt 68 mißt der VSC 36
den Ionenstrom/die Durchschlagspannung über einem Spalt der
Zündkerze.
Nachdem der Ionenstrom/die Durchschlagspannung gemessen ist,
bestimmt der VSC 36, ob der Wert anzeigt, dass der
Verbrennungsmotor 20 gestartet ist und beim Schritt 70 eine
Verbrennung durchführt. Wenn der Ionenstrom/die
Durchschlagspannung den kalibrierbaren Schwellenwert etwa erfüllt,
dann wird angenommen, dass eine Verbrennung stattfindet und erfasst,
dass der Verbrennungsmotor 20 "angeschaltet" ist (Yes). Speziell ist der
Ionenstrom/die Durchschlagspannung von der Temperatur, dem Druck
und der Dichte des Gases in einer Brennkammer abhängig. Eine starke
Wechselbeziehung besteht zwischen den gemessenen
Durchschlagspannungen, Zylinderinnendruck und nachfolgender
Verbrennung. Die Messung des Ionenstroms/der Durch
schlagspannung für Größen des Schwellenwertes steht in
Wechselbeziehung zur Verbrennung im Verbrennungsmotor 20.
Wenn Ionenstrom/Durchschlagspannung die Anforderungen an den
Schwellenwert erfüllen, bestimmt der VSC 36, dass eine Verbrennung
stattfindet, wobei das Flag "Engine on" beim Schritt 72 auf "1" gesetzt
wird. Der VSC führt anschließend beim Schritt 76 seine normale und
notwendige Funktion aus, indem ein Teil der gewünschten Anforderung
an das Drehmoment am Antriebsrad 34 oder der Abtriebswelle 33 auf
den Verbrennungsmotor und die elektrischen Maschinen aufgeteilt wird.
Wenn der Ionenstrom 1 die Durchschlagspannung beim Schritt 70 den
erforderlichen Schwellenwert nicht erfüllt (No), erfassen die
Diagnoseprogramme des VSC 36 beim Schritt 78, ob irgendwelche
Probleme wie ein Ausfall des Generator-Motors 24 vorhanden sind.
Wenn keine Probleme erfasst werden (No), setzt der VSC 36 den
Versuch fort, den Verbrennungsmotor 20 zu starten, indem er zum
Schritt 64 zurückkehrt. Falls ein Problem erfasst wird (Yes), arbeitet der
VSC 36 beim Schritt 80 entsprechende vorgegebene Arbeitsabläufe ab.
Claims (15)
1. Verfahren zur Bestimmung eines Zustandes "Verbrennungsmotor
angeschaltet" umfassend das:
Messen des Motorzylinder-Höchstdrucks; und
Vergleichen des Motorzylinder-Höchstdrucks mit einem kalibrierbaren Schwellenwert zur Bestimmung, ob eine Verbrennung im Motor stattfindet.
Messen des Motorzylinder-Höchstdrucks; und
Vergleichen des Motorzylinder-Höchstdrucks mit einem kalibrierbaren Schwellenwert zur Bestimmung, ob eine Verbrennung im Motor stattfindet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das
Messen des Motorzylinder-Höchstdrucks das Messen des
Ionenstroms/der Durchschlagspannung über einer Zündkerze
umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das
Messen des Motorzylinder-Höchstdrucks das Messen einer
sekundären Spannung des Motors umfasst.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Regler mit einem Steuerprogramm den
gemessenen Ionenstrom/die gemessene Durchschlagspannung
aufnimmt und den gemessenen Ionenstrom/die gemessene
Durchschlagspannung mit dem kalibrierbaren Schwellenwert
vergleicht.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Zustandsflag "Verbrennungsmotor
angeschaltet" eingestellt wird, wenn der gemessene Motorzylinder-
Höchstdruck den kalibrierbaren Schwellenwert überschreitet.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Regler ein Flag "Verbrennungsmotor
angeschaltet" einstellt, wenn im Motor eine Verbrennung stattfindet.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Regler bestimmt, ob der
Verbrennungsmotor läuft, indem in seinem Steuerprogramm ein Flag
"Verbrennungsmotor angeschaltet" überprüft wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Regler den Verbrennungsmotor startet,
wenn ein Flag anzeigt, dass der Verbrennungsmotor nicht
angeschaltet ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Regler bestimmt, ob der
Verbrennungsmotor angeschaltet werden muß.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Regler den Verbrennungsmotor startet mit
einem Befehl an den Generator, den Verbrennungsmotor schnell
durchzudrehen und einem Befehl, die Kraftstoffzuführung und die
Zündung im Verbrennungsmotor zu starten.
11. Anwendung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden
Ansprüche für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb.
12. System zur Bestimmung eines Zustands "Verbrennungsmotor
angeschaltet" in einem Fahrzeug, umfassend:
einen Regler;
einen Generator;
einen Verbrennungsmotor mit Zündkerze; und
eine Meßvorrichtung zur Bestimmung eines Motorzylinder- Höchstdrucks.
einen Regler;
einen Generator;
einen Verbrennungsmotor mit Zündkerze; und
eine Meßvorrichtung zur Bestimmung eines Motorzylinder- Höchstdrucks.
13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das
Fahrzeug ein Fahrzeug mit Hybridantrieb ist.
14. System nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass
der Verbrennungsmotor so ausgebildet ist, dass er im Motorzylinder
bei Höchstdruck einen messbaren Ionenstrom/eine
Durchschlagspannung über einer Zündkerze aufweist.
15. System nach einem der Ansprüche 12-14, dadurch
gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor so ausgebildet ist,
dass er bei Motorzylinder-Höchstdruck eine sekundäre
Zündspannung aufweist.
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