DE10146266C1 - Klappverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Klappverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug (1), umfassend ein hinteres Schalenteil (4), zumindest ein vorderes Schalenteil (2) und ein mittleres Schalenteil (3), wobei das vordere, das mittlere und das hintere Schalenteil (2, 3, und 4) in einem geschlossenen Zustand als Verdeck über einem Innenraum (1a) des Cabriolet-Fahrzeugs (1) anordenbar sind, und wobei das vordere Schalenteil (2) und das mittlere Schalenteil (3) mittels einer ersten Zwangssteuerung (6) in einem Heckbereich (1b) des Cabriolet-Fahrzeugs (1) ablegbar sind. Ein Klappverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, bei dem die Schalenteile des Verdecks in einer besonders raumsparenden Weise in einem Heckbereich eines Fahrzeugs ablegbar sind, wird erfindungsgemäß dadurch geschaffen, daß das hintere Schalenteil (4) mittels einer zweiten Zwangssteuerung in dem Heckbereich (1b) des Cabriolet-Fahrzeugs (1) ablegbar ist, und daß die zweite Zwangssteuerung eine Linearführung (7) umfaßt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Klappverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Im modernen Bau von Cabriolet-Fahrzeugen werden immer häufiger Cabriolet- Verdecke eingesetzt, welche aus Hartschalenteilen bestehen, die mittels beispielsweise als Lenkergetriebe ausgebildeten Zwangssteuerungen mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden sind und über diese Zwangssteuerungen automatisch von einem geschlossenen Verdeckzustand in einen geöffneten Verdeckzustand überführt werden können, wobei die Hartschalenteile in dem geöffneten Verdeckzustand in einem Heckbereich des Fahrzeugs abgelegt sind.

DE 198 05 477 C1 zeigt ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, bei dem das Verdeck aus zwei Hartschalendachteilen besteht, die beide an einer Lenkerkette festgelegt sind und bei einem Öffnungsvorgang des Verdecks mittels eines Antriebs der Lenkerkette in einem Heckbereich des Fahrzeugs abgelegt werden können. Eine solche Anordnung aus zwei Hartschalendachteilen ist nicht geeignet, größere Innenräume von beispielsweise vier- oder mehrsitzigen Fahrzeugen zu überdecken.

DE 199 34 673 C1 Zeit ein Harttop für ein Cabriolet-Fahrzeug, bei dem ein vorderes, ein mittleres und ein hinteres Hartschalendachteil an einer gemeinsamen Lenkerkette festgelegt sind. Bedingt durch die Auslegung der Lenkerkette wird bei einem Öffnen des Verdecks das vordere Hartschalendachteil über dem mittleren Hartschalendachteil abgelegt, wobei das mittlere Hartschalendachteil über dem in eine umgekehrte Lage überführten hinteren Hartschalendachteil in einem Heckbereich des Fahrzeugs zu liegen kommt. Dabei zeigt sich als nachteilig, daß die umgekehrte Bombierung des mittleren und des hinteren Hartschalendachteils in der abgelegten Position nicht zu einer optimalen Ausnutzung des Raums im Heckbereich des Fahrzeugs beitragen. Ferner ist die im allgemeinen im hinteren Schalenteil vorgesehene Heckscheibe einem im Zweifel verbleibenden Beladeraum des Fahrzeugs unterhalb des Stapels der Dachschalenteile zugekehrt, wodurch einer Beschädigung der Heckscheibe bei einer Beladung des Fahrzeugs Vorschub geleistet wird.

DE 196 42 152 A1 zeigt ein Verdeck für eine Cabriolet-Fahrzeug, bei dem ein vorderes, ein mittleres und ein hinteres Hartschalendachteil so auf einer Lenkerkette festgelegt sind, daß bei einer Öffnung des Verdecks das vordere Dachteil unterhalb des mittleren Dachteils und das mittlere Dachteil unterhalb des hinteren Dachteils zu liegen kommt, wobei zudem eine weitere Antriebsvorrichtung im Heckbereich des Fahrzeugs eine in dem hinteren Dachteil einsetzbare Heckscheibe separat von dem Stapel der Dachteile wegschwenkt.

DE 296 20 492 U1 beschreibt ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, mit einem vorderen, einem mittleren und einem C-Säulen und eine Heckscheibe umfassenden hinteren Dachteil, bei dem das vordere und das mittlere Dachteil mittels einer zwangsgesteuerten Mechanik in einem Heckbereich des Fahrzeugs ablegbar sind, wobei das hintere Dachteil zur Freigabe eines Bewegungsraumes für die anderen Dachteile hochschwenkbar und nach der Ablage der anderen Dachteile wieder abschwenkbar ist. Das hintere Dachteil nimmt somit im geöffneten Verdeckzustand die gleiche Position wie im geschlossenen Verdeckzustand ein, so daß insbesondere in der geöffneten Stellung keine vollständige, sondern nur eine targaartige Dachöffnung gegeben ist.

EP 0 275 184 A2 beschreibt ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, bei dem ein erstes, vorderes Dachteil mittels eines Schwenkarms zwangsgesteuert in einen Heckbereich des Fahrzeugs verschwenkbar ist, und bei dem ein zweites, hinteres Dachteil mittels einer an der Karosserie des Fahrzeugs angeordneten, im wesentlichen als Linearführung ausgebildeten Mechanik in einen heckseitigen Stauraum des Fahrzeugs verfahrbar ist.

DE 198 05 477 C1 beschreibt ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, bei dem das Verdeck aus einem vorderen Dachteil und einem hinteren Dachteil besteht, wobei die beiden Dachteil jeweils auf einer gemeinsamen, zwangsgesteuerten Lenkerkette angeordnet sind.

Die nachveröffentlichte Druckschrift DE 100 59 342 A1 beschreibt ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, bei dem ein vorderes Dachteil mittels einer ersten Lenkervorrichtung an einer Karosserie des Fahrzeugs bewegbar angeordnet ist und bei dem ein hinteres Dachteil mittels einer zweiten Lenkervorrichtung an einem entgegen der Fahrtrichtung aufschwenkbaren Verdeckkastendeckel bewegbar angeordnet ist.

Insgesamt ergeben sich aus der Anordnung sämtlicher Dachteile eines Cabriolet-Verdecks auf einer einzigen Lenkerkette dahingehend Nachteile, daß die Lenkerkette sehr stabil ausgelegt sein muß, was zu erhöhten Kosten führt. Zudem wird durch die Beschränkung auf eine einzige, zwangsgesteuerte Gelenkkette die gestalterische Flexibilität hinsichtlich der Größenverhältnisse der Dachteile, hinsichtlich der genauen Ablageposition und hinsichtlich der Reihenfolge und Orientierung der Dachteile in der abgelegten Position eingeschränkt.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Klappverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug zu schaffen, bei dem die Schalenteile des Verdecks in einer besonders raumsparenden Weise in einem Heckbereich eines Fahrzeugs ablegbar sind.

Diese Aufgabe wird für ein eingangs genanntes Klappverdeck für ein Cabriolet- Fahrzeug erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Dabei sind erfindungsmäß zwei Zwangssteuerungen vorgesehen, wobei die erste Zwangssteuerung das vordere und das mittlere Schalenteil bewegt und die zweite Zwangssteuerung das hintere Schalenteil bewegt, so daß vorteilhaft nicht mehr sämtliche Schalenteile auf einer gemeinsamen Lenkerkette angeordnet sind.

Bei einem erfindungsgemäßen Klappverdeck ist ein in entgegen der Fahrtrichtung verschwenkbares Heckelement vorgesehen, das im Zuge der Öffnungsbewegung des Verdecks aufschwenkbar ist und in einem geschlossenen Zustand die abgelegten Schalenteile des Verdecks überdeckt. Dabei ist das hintere Schalenteil bewegbar an dem Heckelement angebracht, so daß es mittels einer Linearführung in einer Kombination aus einer Schwenkbewegung und einer linearen Bewegung unter das Heckelement bewegbar ist. Durch eine solche lineare Bewegung wird ein besonders kleiner Bewegungsraum durch das hintere Schalenteil in Anspruch genommen.

Besonders bevorzugt ist dabei sowohl die Bewegung des hinteren Schalenteils gegenüber dem Heckelement als auch die Verschwenkung des Heckelements gegenüber dem Cabriolet-Fahrzeug mittels einer zweiten und einer dritten Antriebsvorrichtung antreibbar, so daß die beiden Bewegungsvorgänge beispielsweise durch eine Rechnersteuerung miteinander korreliert automatisch ablaufen können. Die dritte Antriebsvorrichtung ist dabei bevorzugt als rotatorischer Hydraulikzylinder ausgeführt, bei dem die lineare Bewegung eines hydraulischen Kolbens raumsparend in eine Drehbewegung eines Antriebs­ ritzels umgesetzt wird.

Die erste Zwangssteuerung besteht vorzugsweise aus einem Lenkergetriebe, welches mittels eines ersten und eines zweiten Hauptlenkers schwenkbar an dem Cabriolet-Fahrzeug festgelegt ist. Das Lenkergetriebe besteht dabei vorzugsweise aus einer Kette von mindestens drei Viergelenken, wobei die beiden Hauptlenker Lenker des ersten Viergelenks ausbilden und das mittlere Schalenteil an dem zweiten Viergelenk und das vordere Schalenteil an dem dritten Viergelenk festgelegt ist. Eine solche Lenkerkette ist auf bekannte Weise antreibbar, so daß ein automatisches Ablegen des vorderen und des mittleren Schalenteils durch einen Antrieb der Lenkerkette in einem Heckbereich des Fahrzeugs erfolgen kann.

Der Antrieb der Lenkerkette ist dabei in einer bevorzugten Ausführungsform als rotatorischer Hydraulikzylinder ausgelegt, wodurch ein besonders raumsparender und dennoch robuster Antrieb der Lenkerkette gewährleistet ist. Alternativ kann jedoch ein Antrieb der Lenkerkette auch über einen herkömmlichen hydraulischen oder pneumatischen Zylinder mit Schubstange oder über einen Elektromotor erfolgen.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung befindet sich in einer abgelegten Stellung des Klappverdecks das vordere Schalenteil gleichsinnig über dem mittleren Schalenteil, und das hintere Schalenteil befindet sich gleichsinnig über dem vorderen Schalenteil. Hierdurch wird eine besonders raumsparende Anordnung der abgelegten Schalenteile in einem geöffneten Verdeckzustand ermöglicht.

Um eine ausreichende Stabilität des erfindungsgemäßen Klappverdecks, insbesondere auch für den Fall eines Unfalls mit einem Überschlag des Fahrzeugs, zu ermöglichen, sind an dem hinteren Schalenteil Verstärkungen angebracht, wobei das hintere Schalenteil in einem geschlossenen Verdeckzustand eine C-Säule des Fahrzeugs bildet und die C-Säule durch die Verstärkungen besonders stabil ausgebildet ist.

Besonders bevorzugt ist bei einem erfindungsgemäßen Klappverdeck das hintere Schalenteil in einem geschlossenen Verdeckzustand über eine Kulissenführung mit dem mittleren Schalenteil verbunden. Dabei ist die Kulissenführung vorteilhaft so ausgestaltet, daß zumindest in einem Abschnitt einer Verdecköffnungsbewegung die Ausformung der Kulissenführung eine Relativbewegung der beiden Schalenteile zueinander erzwingt, die einer Schwenkbewegung um einen außerhalb der Schalenteile liegenden Drehpunkt entspricht. Hierdurch wird mit einfachen Mitteln sichergestellt, daß die Schalenteile in einem ersten Abschnitt der Öffnungsbewegung, bzw. in Umkehrung der Kinematik in einem letzten Abschnitt der Schließbewegung, nicht miteinander kollidieren.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie den abhängigen Ansprüchen.

Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Klappverdecks beschrieben und anhand der anliegenden Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Cabriolet-Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Klappverdeck in einem geschlossenen Zustand.

Fig. 2 zeigt ein Cabriolet-Fahrzeug gemäß Fig. 1 nach einem ersten Schritt einer Öffnungsbewegung des Klappverdecks.

Fig. 3 zeigt ein Cabriolet-Fahrzeug gemäß Fig. 1 nach einem zweiten Schritt einer Öffnungsbewegung des Klappverdecks.

Fig. 4 zeigt ein Cabriolet-Fahrzeug gemäß Fig. 1 nach einem dritten Schritt einer Öffnungsbewegung des Klappverdecks.

Fig. 5 zeigt ein Cabriolet-Fahrzeug gemäß Fig. 1 nach einem vierten Schritt einer Öffnungsbewegung des Klappverdecks.

Fig. 6 zeigt das Cabriolet-Fahrzeug gemäß Fig. 1 mit einem geöffneten und in einem Heckbereich des Fahrzeugs abgelegten Klappverdeck.

Fig. 7 zeigt eine Seitenansicht eines Details eines erfindungsgemäßen Klappverdecks zur Führung zweier Dachteile zueinander.

Fig. 8 zeigt eine Seitenansicht eines Details zur Führung des hinteren Schalenteils eines erfindungsgemäßen Klappverdecks.

Fig. 1 zeigt ein Cabriolet-Fahrzeug 1, bei dem ein erfindungsgemäßes Klappverdeck in einem geschlossenen Zustand über einem Innenraum 1a des Fahrzeugs angeordnet ist. Das Klappverdeck umfaßt eine erste Zwangssteuerung 6, welche mittels zweier Hauptlenker 8, 9 an dem Cabriolet- Fahrzeug 1 bewegbar festgelegt ist. An der ersten Zwangssteuerung 6 sind ein vorderes Schalenteil 2 und ein mittleres Schalenteil 3 des Klappverdecks festgelegt. Ein hinteres Schalenteil 4 des Klappverdecks, welches eine starre Heckscheibe 4a umfaßt, ist mittels einer Linearführung 7 an einem Heckelement 5 des Cabriolet-Fahrzeugs 1 bewegbar festgelegt. An dem Heckelement 5 ist für eine Beladung eines in einem Heckbereich 1b des Cabriolet-Fahrzeugs 1 vorhandenen Volumens ein Kofferraumdeckel (nicht dargestellt) angeordnet, der auf bekannte Weise in Fahrtrichtung aufgeschwenkt werden kann.

Wie insbesondere Fig. 8 im Detail zeigt, umfaßt die Linearführung im wesentlichen zwei mit dem Heckelement 5 fest verbundene Schienen 16, 17, wobei die erste Schiene 16 oberhalb der zweiten Schiene 17 angeordnet ist. In der ersten Schiene 16 ist ein erster Gleiter 16a so aufgenommen, daß er entlang der ersten Schiene 16 bewegbar ist. In der zweiten Schiene 17 ist ein zweiter Gleiter 17a so aufgenommen, daß er entlang der zweiten Schiene 17 bewegbar ist. Dabei ist an der zweiten Schiene 17 in ihrem oberen Endbereich eine Ausnehmung 17c vorgesehen, wobei eine an dem zweiten Gleiter 17a vorgesehene Schloßaufnahme 17b in einer Endposition des Gleiters 17a mit der Ausnehmung 17c überlappt.

An dem hinteren Schalenteil 4 sind im heckseitigen Bereich ein erster Halter 18 und ein zweiter Halter 19 festgelegt. Die bewegbare Festlegung des hinteren Schalenteils 4 an dem Heckelement 5 ist zum einen dadurch gegeben, daß der erste Halter 18 in einem Gelenk 16b mit dem ersten Gleiter 16a gelenkig verbunden ist. Zum anderen weist der zweite Halter 19 an seinem Ende einen Zapfen 19a auf. Dieser Zapfen 19a befindet sich je nach Zustand des Verdecks innerhalb oder außerhalb (siehe angedeutete Positionen 19a' und 19a" in Fig. 8) der Schloßaufnahme 17b des zweiten Gleiters 17a.

Insbesondere in Fig. 7 ist gezeigt, wie das hintere Schalenteil 4 an dem mittleren Schalenteil 3 lösbar festlegbar ist. Dabei ist an dem hinteren Schalenteil in seinem dem mittleren Schalenteil zugewandten Endbereich ein Riegelelement 15 mit zwei im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung zueinander beabstandeten Zapfen 15a und 15b festgelegt. An dem mittleren Schalenteil 3 ist ein zu dem Riegelelement 15 korrespondierendes Kulissenelement 14 mit einer ersten, dem ersten Zapfen 15a zugeordneten kulissenartigen Ausnehmung 14a und einer zweiten, dem zweiten Zapfen 15b zugeordneten kulissenartigen Ausnehmung 14b festgelegt. Die beiden kulissenartigen Ausnehmungen 14a, 14b sind dabei unterschiedlich und derartig ausgeformt, daß bei Eingriff der beiden Zapfen 15a, 15b in die zugeordneten kulissenartigen Ausnehmungen 14a, 14b eine Bewegung des hinteren Schalenteils 4 relativ zu dem mittleren Schalenteil 3 nur in Form einer um einen virtuellen Drehpunkt D verlaufenden Verschwenkung möglich ist. Diese durch Zusammenwirken von Kulissenelement 14 und Riegelelement 15 erzwungene Bewegung verhindert, daß im Anfang eines Öffnungsvorgangs oder gegen Ende einer Schließbewegung des erfindungsgemäßen Klappverdecks die zueinander gerichteten Stirnseiten des mittleren Schalenteils 3 und des hinteren Schalenteils 4 miteinander kollidieren. Darüber hinaus ist durch die vorbeschriebene Zwangsbewegung gewährleistet, daß an den Schalenteilen 3, 4 vorgesehene stirnseitige Dichtungen 20 besonders verschleißarm zueinander bewegt werden.

Ein erster Schritt einer Verdecköffnungsbewegung ist in Fig. 2 gezeigt. Dabei wurde zunächst ausgehend von der geschlossenen Verdeckposition gemäß Fig. 1 das Heckelement mittels einer dritten Antriebsvorrichtung 5b um einen kleinen Weg entgegen der Fahrtrichtung aufgeschwenkt. Dabei ist der zuvor beschriebene Zapfen 19a ausgehend von einer dem geschlossenen Verdeck entsprechenden Stellung 19a" über eine Zwischenstellung 19a' in eine durch Anschlag in der Schloßaufnahme 17b des zweiten Gleiters definierte Position bewegt worden, während das hintere Schalenteil 4 eine durch die drehbare Verbindung des Halters 18 mit dem ersten Gleiter 16a bedingte Drehbewegung vollzogen hat. Diese Drehbewegung des hinteren Schalenteils 4 gegenüber dem Heckelement 5 ist insbesondere aus einem Vergleich von Fig. 1 und Fig. 2 bezüglich ihrer relativen Stellungen zueinander ersichtlich. Während des vorbeschriebenen ersten Abschnitts der Öffnungsbewegung des erfindungsgemäßen Klappverdecks erfolgt auch die vorbeschriebene Verschwenkung des hinteren Schalenteils 4 gegenüber dem mittleren Schalenteil 3 um den virtuellen Drehpunkt D. Etwa ab der Stellung des hinteren Schalenteils 4 gemäß Fig. 2 greifen die Zapfen 15a, 15b nicht mehr in die kulissenartigen Ausnehmungen 14a, 14b ein, und das hintere Schalenteil 4 ist nicht mehr mit dem mittleren Schalenteil 3 verbunden.

Fig. 3 zeigt einen zweiten Schritt einer Verdecköffnungsbewegung, bei der das hintere Schalenteil 4 bereits von dem mittleren Schalenteil 3 in Richtung des Fahrzeughecks wegbewegt ist, wobei das Heckelement 5 entgegen der Fahrtrichtung aufgeschwenkt ist. Dabei ist das hintere Schalenteil 4 mittels seiner vorbeschriebenen Halterung an den Gleitern 16a, 17a entlang der Linearführung 7 unter das Heckelement 5 bewegt worden. Da durch den ersten Abschnitt der Verdecköffnungsbewegung (siehe Fig. 2) eine nahezu parallele Ausrichtung von hinterem Schalenteil 4 und Heckelement 5 entstanden ist, verläuft die Verschiebung des hinteren Schalenteils 4 unter das Heckelement 5 besonders raumsparend. Die Verschiebung entlang der Linearführung 7 wird mittels einer zweiten Antriebsvorrichtung (nicht dargestellt) vorgenommen.

Insbesondere zeigt Fig. 3 auch, daß das hintere Schalenteil 4 in einem Bereich, in dem es im geschlossenen Verdeckzustand gemäß Fig. 1 eine C-Säule des Cabriolet-Fahrzeugs 1 ausbildet, mit einer Verstärkung 4b versehen ist.

In einem dritten Schritt einer Öffnungsbewegung des Klappverdecks gemäß Fig. 4 befinden sich Heckelement 5 und hinteres Schalenteil 4 in der gleichen Position wie in Fig. 3. Das Heckelement 5 ist mittels eines Viergelenks 5a im Bereich eines hinteren Querträgers, welcher zumeist unmittelbar vor einem hinteren Stoßfänger des Fahrzeugs angeordnet ist, mit dem Cabriolet-Fahrzeug 1 verbunden.

Eine zweite Zwangssteuerung, durch welche das hintere Schalenteil 4 in dem Heckbereich 1b des Cabriolet-Fahrzeugs 1 ablegbar ist, umfaßt die Linearführung 7 sowie das Heckelement 5.

Fig. 4 zeigt, daß in dem dritten Schritt einer Verdecköffnungsbewegung das vordere Schalenteil 2 und das mittlere Schalenteil 3 mittels einer durch eine erste Antriebsvorrichtung 6a angetriebenen Bewegung der ersten Zwangssteuerung 6 so bewegt werden, daß das vordere Schalenteil 2 über das mittlere Schalenteil 3 verschwenkt wird. Wie insbesondere in Fig. 3 gezeigt, umfaßt die erste Zwangssteuerung ein Lenkergetriebe 6, welches eine Kette aus einem ersten Viergelenk 10, einem zweiten Viergelenk 11 und einem dritten Viergelenk 12 umfaßt. Dabei bilden der erste Hauptlenker 8 und der zweite Hauptlenker 9 jeweils Lenker des ersten Viergelenks 10, dessen Basis von dem Cabriolet-Fahrzeug 1 gebildet wird. Die Koppel des ersten Viergelenks 10 bildet zugleich einen Lenker des zweiten Viergelenks 11. Ein Lenker des zweiten Viergelenks 11 bildet zugleich eine Basis des dritten Viergelenks 12. Das mittlere Schalenteil 3 ist an einem Lenker des zweiten Viergelenks 11 festgelegt. Ein zweiter Lenker des zweiten Viergelenks 11 ist mit einem der Lenker des dritten Viergelenks 12 verbunden und treibt somit das dritte Viergelenk 12 an, an dessen Koppel das vordere Schalenteil 2 festgelegt ist. Das gesamte Lenkergetriebe 6 wird mittels der einen Hydraulikzylinder 6b umfassenden Antriebsvorrichtung 6a angetrieben, welche an dem Cabriolet- Fahrzeug 1 festgelegt ist. Der Hydraulikzylinder 6b ist über einen Zwischenlenker 6c mit zumindest einem der Hauptlenker 8, 9 des ersten Viergelenks 10 verbunden.

In der gemäß Fig. 5 dargestellten geöffneten Stellung des Heckelements 5 mit dem an dem Heckelement 5 angelenktem hinteren Dachteil 4 wird eine Verschwenkung des vorderen Schalenteils 2 und des mittleren Schalenteils 3 in den Heckbereich 1b des Cabriolet-Fahrzeugs 1 ermöglicht. Eine Endposition dieser Verschwenkung des vorderen und des mittleren Schalenteils 2, 3 in den Heckbereich 1b ist in Fig. 5 gezeigt, wobei sich das Heckelement 5 in einer geöffneten und gegen die Fahrtrichtung verschwenkten Stellung befindet.

In einem letzten Abschnitt der Verdecköffnungsbewegung wird nunmehr das Heckelement 5 wieder zugeschwenkt, so daß eine abgelegte Position des Klappverdecks gemäß Fig. 6 erreicht wird. Dabei sind sämtliche drei Schalenteile 2, 3, 4 im wesentlichen in der gleichen Orientierung angeordnet wie im geschlossenen Zustand des Klappverdecks gemäß Fig. 1. In dieser Orientierung befindet sich das vordere Schalenteil 2 oberhalb des mittleren Schalenteils 3, wobei sich das hintere Schalenteil 4 oberhalb des vorderen Schalenteils 2 befindet. Sämtliche drei im wesentlichen stapelartig übereinander angeordneten Schalenteile 2, 3, 4 werden von dem Heckelement 5 zumindest teilweise überdeckt.

Die raumsparende Anordnung der drei Schalenteile der gezeigten bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Klappverdecks ist insbesondere durch die gleichgerichtete Bombierung der drei Schalenteile in der abgelegten Position gemäß Fig. 6 sowie die Tatsache, daß das vordere Schalenteil 2 oberhalb des mittleren Schalenteils 3 und unterhalb des hinteren Schalenteils 4 angeordnet ist, begünstigt. Dadurch ist ein Raumbedarf des erfindungsgemäßen Klappverdecks der abgelegten Verdeckposition ermöglicht, der insgesamt geringer ist, als es beispielsweise dem im gesamten vom hinteren Schalenteil theoretisch umschlossenen Volumen entspricht.

Die Verschwenkung des hinteren Schalenteils 4 gegenüber dem Heckelement 5 wird mittels der zweiten Antriebsvorrichtung (nicht dargestellt) vollzogen und die Verschwenkung des Heckelements 5 gegenüber dem Cabriolet-Fahrzeug 1 wird mittels der dritten Antriebsvorrichtung 5b vollzogen. Insgesamt sind also eine erste Antriebsvorrichtung 6a zum Antrieb der ersten Zwangssteuerung 6 und somit zur Verschwenkung des vorderen Schalenteils 2 und des mittleren Schalenteils 3, eine zweite Antriebsvorrichtung (nicht dargestellt) zur Verschiebung des hinteren Schalenteils 4 gegenüber dem Heckelement 5 und eine dritte Antriebsvorrichtung 5b zur Verschwenkung des Heckelements 5 gemeinsam mit dem hinteren Schalenteil 4 gegenüber dem Cabriolet-Fahrzeug 1 vorgesehen. Die erste Antriebsvorrichtung 6a und die dritte Antriebsvorrichtung 5b sind jeweils als Hydraulikzylinder ausgeführt. Alternativ können aber eine oder mehrere der drei Antriebsvorrichtungen auch als Elektromotoren ausgeführt sein. Die automatische Ansteuerung der drei Antriebsvorrichtungen geschieht durch eine gemeinsame Steuerelektronik, so daß mittels der Steuerelektronik ein wohldefinierter Ablauf der gesamten Öffnungsbewegung des erfindungsgemäßen Klappverdecks gewährleistet ist. Die Steuerelektronik umfaßt dabei sowohl Signalgeber zum Schalten der Elektromotoren bzw. Hydraulikventile als auch Sensoren zur Rückmeldung der Stellung der jeweiligen Antriebsvorrichtung bzw. Zwangssteuerung. Insbesondere wird durch eine geeignete Auslegung dieser Steuerelektronik ein besonders zeitsparender und für den ausstehenden Betrachter ästhetisch wertvoller Bewegungsvorgang beim Öffnen bzw. Schließen des Klappverdecks ermöglicht, wobei ein Teil der Öffnungsbewegung des vorderen und mittleren Schalenteils 2, 3 bereits während der Öffnungsbewegung des Heckelements bzw. bei gleichzeitiger Verschiebung des hinteren Schalenteils 4 gegenüber dem Heckelement 5 erfolgen kann.

Die Beladung des Kofferraumvolumens im Heckbereich 1b im Falle des geöffneten Verdecks gemäß Fig. 6 wird insbesondere durch die vorteilhafte Stapelung und Orientierung der Schalenteile 2, 3, 4 (siehe Fig. 6) erleichtert, wobei durch die Tatsache, daß das hintere Schalenteil 4 zuoberst liegt, ein Beschädigen der Heckscheibe 4a bei einem Beladen des Kofferraumvolumens wirkungsvoll verhindert wird.

Ein weiteres bewegliches und angetriebenes Element des erfindungsgemäßen Klappverdecks ist die in Fig. 1 bis 6 gezeigte Abdeckvorrichtung 13. Dabei handelt es sich um eine in den Endpositionen des erfindungsgemäßen Klappverdecks im Bereich einer konventionellen Hutablage positionierte Abdeckung, die mittels eines antreibbaren Lenkergetriebes 13a mit dem Cabriolet-Fahrzeug 1 verbunden ist. Durch eine eigene Antriebsvorrichtung (nicht dargestellt) angetrieben und mittels der gemeinsamen Steuerelektronik koordiniert, schwenkt die Abdeckvorrichtung 13 während der Anfangsphase der Verdecköffnungsbewegung (siehe Fig. 2 bis 5) auf, so daß für das Ablegen vor allem der vorderen und mittleren Schalenteile 2, 3 des erfindungsgemäßen Klappverdecks im Heckbereich 1b des Cabriolet-Fahrzeugs 1 ausreichend Bewegungsraum zur Verfügung steht. In einem letzten Abschnitt der Verdecköffnungsbewegung schwenkt die Abdeckvorrichtung 13 wieder zu, wobei eine Oberfläche im Heckbereich des Cabriolet-Fahrzeugs 1 gemeinsam von der Abdeckvorrichtung 13 und dem Heckelement 5 gebildet wird.

Die Schließbewegung eines erfindungsgemäßen Klappverdecks läuft entsprechend in Umkehrung der zuvor beschriebenen Kinematik ab.

Claims (18)

1. Klappverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug (1), umfassend
ein hinteres Schalenteil (4),
zumindest ein vorderes Schalenteil (2), und
ein mittleres Schalenteil (3),
wobei das vordere, das mittlere und das hintere Schalenteil (2, 3 und 4) in einem geschlossenen Zustand als Verdeck über einem Innenraum (1a) des Cabriolet-Fahrzeugs (1) anordenbar sind, und
wobei das vordere Schalenteil (2) und das mittlere Schalenteil (3) mittels einer ersten Zwangssteuerung (6) in einem Heckbereich (1b) des Cabriolet-Fahrzeugs (1) ablegbar sind,
wobei das hintere Schalenteil (4) mittels einer zweiten Zwangssteuerung in dem Heckbereich (1b) des Cabriolet-Fahrzeugs (1) ablegbar ist,
wobei die zweite Zwangssteuerung eine Linearführung (7) umfaßt,
wobei das hintere Schalenteil (4) an einem den Heckbereich (1b) des Cabriolet-Fahrzeugs (1) zumindest teilweise überdeckenden Heckelement (5) mittels einer ersten Schiene (16) und einer zweiten Schiene (17) bewegbar angebracht ist, und
wobei das Heckelement (5) gegenüber dem Cabriolet-Fahrzeug (1) entgegen der Fahrtrichtung verschwenkbar ist.

2. Klappverdeck nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zwangssteuerung ein Lenkergetriebe (6) umfaßt, wobei ein erster Hauptlenker (8) und ein zweiter Hauptlenker (9) des Lenkergetriebes (6) schwenkbar an dem Cabriolet-Fahrzeug (1) festgelegt sind.

3. Klappverdeck nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkergetriebe (6) eine Kette aus einem ersten Viergelenk (10), einem zweiten Viergelenk (11) und einem dritten Viergelenk (12) umfaßt, wobei das mittlere Schalenteil (3) an dem zweiten Viergelenk (11) und das vordere Schalenteil (2) an dem dritten Viergelenk (12) festgelegt sind, und wobei der erste und der zweite Hauptlenker (8 und 9) als Lenker des ersten Viergelenks (10) ausgebildet sind.

4. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zwangssteuerung (6) mittels einer ersten Antriebsvorrichtung (6a) antreibbar ist.

5. Klappverdeck nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Antriebsvorrichtung (6a) einen hydraulischen oder pneumatischen Antriebszylinder (6b) umfaßt.

6. Klappverdeck nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Antriebsvorrichtung (6a) einen rotatorischen Hydraulikzylinder umfaßt.

7. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Schalenteil (4) mittels der Linearführung (7) an dem Heckelement (5) angebracht ist.

8. Klappverdeck nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Linearführung eine erste Schiene (16) und eine zweite, unterhalb der ersten Schiene (16) angeordnete Schiene (17) umfaßt.

9. Klappverdeck nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Schalenteil (4) mit einer der Schienen (16, 17) drehbar und linear bewegbar verbunden ist.

10. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Schalenteil (4) an einer der Schienen (16, 17) lösbar festlegbar ist.

11. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zwangssteuerung das Heckelement (5) und die Linearführung (7) umfaßt.

12. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Schalenteil (4) mittels der zweiten Zwangssteuerung gegenüber dem Heckelement (5) bewegbar ist.

13. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zwangssteuerung mittels einer zweiten Antriebsvorrichtung antreibbar ist.

14. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Antriebsvorrichtung (5b) zur Verschwenkung des Heckelements (5) vorgesehen ist.

15. Klappverdeck nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zwangssteuerung die dritte Antriebsvorrichtung (5b) umfaßt.

16. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß in einer abgelegten Stellung das vordere Schalenteil (2) gleichsinnig über dem mittleren Schalenteil (3) und das hintere Schalenteil (4) gleichsinnig über dem vorderen Schalenteil (2) angeordnet ist.

17. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Schalenteil (4) in dem geschlossenen Zustand eine mit einer Verstärkung (4b) versehene C-Säule des Cabriolet-Fahrzeugs (1) ausbildet.

18. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Schalenteil (4) im geschlossenen Zustand des Klappverdecks über eine Kulissenführung (14) an dem mittleren Schalenteil (3) lösbar festgelegt ist, wobei die Kulissenführung (14) so ausgeformt ist, daß zumindest während eines Teiles der Öffnungsbewegung des Klappverdecks eine Verschwenkung des hinteren Dachteils (4) gegenüber dem mittleren Dachteil (3) um einen beabstandet zu den Dachteilen (3, 4) liegenden virtuellen Drehpunkt D durch die Kulissenführung erzwungen ist.