DE10047950A1 - Antriebseinheit für Hybridfahrzeug - Google Patents
Antriebseinheit für HybridfahrzeugInfo
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Abstract
Um eine axiale Abmessung eines Getriebestrangs für ein Hybridfahrzeug zu reduzieren und eine Größe des Getriebestrangs zu reduzieren, wird ein Rotor von einem Öffnungsabschnitt, der in einer Kurbelwelle ausgebildet ist, und von einer vorderen Abdeckung eines Drehmomentwandlers gestützt. Infolgedessen können im Vergleich zu einem anderen Antriebsstrang, bei dem ein festes Teil an einem Elektromotorgehäuse angeordnet ist, um einen Rotor zu stützen, die axiale Abmessung des Antriebsstrangs und die Größe des Antriebsstrangs reduziert werden.
Description
Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang, der einen
Motor (Verbrennungsmotor) und einen Elektromotor in einem
Fahrzeug verbindet, und insbesondere einen Hybridfahrzeugan
triebsstrang, bei dem ein Elektromotor mit einem Automatikge
triebe oder einem Handschaltgetriebe in einer einzigen Einheit
integriert ist.
JP-A-9-215 270, JP-A-9-23 846 und JP-A-5-30 605 offen
baren alle parallele Hybridfahrzeugantriebsstränge. Dieser Typ
von Hybridfahrzeugantriebsstrang ist mit einem Motor und einem
Motorgenerator in einem Getriebe versehen. Die Antriebskräfte
des Motors und des Motorgenerators werden während des Anfah
rens und der Beschleunigung des Fahrzeugs zum Getriebe über
tragen. Der Motorgenerator fungiert auch als Generator, um die
Motorbremswirkung bei einer Bergabfahrt zu unterstützen, und
gewinnt auch die Bremsenergie zurück, wobei der Benzinver
brauch verbessert und die Abgasmenge reduziert wird.
In den Antriebssträngen, die in JP-A-9-215 270 und JP-
A-9-238 436 offenbart sind, ist ein Motorgenerator zwischen
einem Motor und einem Getriebe angeordnet. Dadurch vergrößert
sich die axiale Abmessung des Antriebsstrangs um die axiale
Länge des Motorgenerators, und folglich nimmt die Größe des
Antriebsstrangs zu.
In dem in JP-A-9-215 270 offenbarten Antriebsstrang
wird ein Rotor des Motorgenerators von einem festen Teil,
z. B. ein Gehäuse oder dgl., drehbar gestützt. In diesem Fall
muß das feste Teil als Verlängerung nahe dem Rotor angeordnet
sein. Dadurch vergrößert sich die axiale Abmessung des An
triebsstrangs, und folglich nimmt die Größe des Antriebs
strangs zu.
Ein weiteres Verfahren, z. B. das direkte Stützen des
Rotors durch eine Kurbelwelle des Motors ohne das feste Teil,
kann erwogen werden. In diesem Fall wird die Kurbelwelle von
mehreren Lagerabschnitten gestützt, und die Masse des Rotors,
der mit der Kurbelwelle verbunden ist, wird in erster Linie
von einem Lagerabschnitt gestützt, der von mehreren Lagerab
schnitten dem Rotor am nächsten ist. Der nächstgelegene Lager
abschnitt und der Schwerpunkt des Rotors sind in axialer Rich
tung gegeneinander versetzt. Dadurch muß, wenn der Rotor auf
der Kurbelwelle in einem überhängenden Zustand angeordnet ist,
die Masse des Rotors durch eine längere Strecke als der Lager
abschnitt gestützt werden. Infolgedessen werden die Kurbelwel
le und ihre mehreren Lagerabschnitte überbeansprucht, und dies
beeinflußt auch den Motor ungünstig.
Wenn die Masse des Rotors durch eine längere Strecke
als der Lagerabschnitt gestützt werden muß, wie oben erwähnt,
besteht die Tendenz, daß sich der Rotor exzentrisch dreht.
Ferner wird der Rotor direkt von der Kurbelwelle des Motors
gestützt. Wenn sich die Kurbelwelle durch die Explosions
schwingungen des Motors exzentrisch dreht, besteht daher die
Tendenz, daß sich der Rotor durch diese Auswirkung exzentrisch
dreht. Um eine Berührung des Rotors mit einem Stator zu ver
meiden, wenn sich der Rotor exzentrisch dreht, muß ein größe
rer Spalt zwischen dem Rotor und dem Stator vorgesehen sein.
Infolgedessen nimmt die Größe des Motorgenerators zu, und der
Wirkungsgrad des Motorgenerators nimmt ab.
Bei dem in JP-A-5-30 605 offenbarten Antriebsstrang ist
ein Motorgenerator so angeordnet, daß die Strecke zwischen ei
nem Pumpenrad und einem Turbinenlaufrad eines Drehmomentwand
lers umgängen wird. Ein Rotor des Motorgenerators wird von ei
ner Wandlerabdeckung gestützt. Wenn bei dieser Struktur die
Wandlerabdeckung durch Fülldruck oder Zentrifugaldruck ver
formt wird, nimmt die Zentriergenauigkeit des Rotors ab.
Angesichts der mit dem Stand der Technik verbundenen,
oben beschriebenen Probleme ist es die Aufgabe der Erfindung,
einen Hybridfahrzeugantriebsstrang bereitzustellen, der ver
hindert, daß die axiale Abmessung des Antriebsstrangs zunimmt
und daß die Größe des Antriebsstrangs zunimmt. Diese Aufgabe
wird mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.
Der Rotor dreht sich in dem Zustand, wie er von der
Hauptwelle des Motors und dem Eingangsteil des Getriebes ge
stützt wird.
Der Wellenabschnitt des Rotors ist nur in seinem axial
schmalen Bereich in Berührung mit der Hauptwelle des Motors.
Auch wenn sich die Hauptwelle durch die Explosionsvibration
des Motors exzentrisch dreht, bewegt sich dadurch nur die Be
rührungsstelle, und die Übertragung der exzentrischen Drehbe
wegung von der Hauptwelle auf den Wellenabschnitt des Rotars
kann vermindert werden.
Der Rotor wird von der Hauptwelle durch den Wellenab
schnitt und den Öffnungsabschnitt gestützt. Die Hauptwelle
wird von der Wellenlagerbuchse gestützt, die mit dem gestütz
ten Abschnitt des Rotors überlappt.
Erfindungsgemäß ist der Elektromotor nicht beschränkt
auf einen Elektromotor im engeren Sinne, der elektrische Ener
gie in eine Drehbewegung umwandelt, sondern schließt einen Ge
nerator ein, der eine Drehbewegung in elektrische Energie um
wandelt. Der Motor bezeichnet eine Einheit, die Kraftstoffver
brennungsenergie in eine Drehbewegung umwandelt, und ist ein
Benzinmotor, ein Dieselmotor oder dgl. Die Wellenlagerbuchse
ist nicht auf ein Wälzlager, z. B. ein Rollenlager oder dgl.,
beschränkt und weist jeden Wellenstützabschnitt, z. B. ein
Gleitlager, einschließlich Metallager, Zapfenlager und hy
drostatisches Lager oder dgl., selbstschmierendes Lager und
Gaslager oder dgl. auf.
Der Rotor wird von der Hauptwelle des Motors und vom
Eingangsteit des Getriebes gestützt. Deshalb ist ein festes
Teil für eine drehbare Stützung des Rotors nicht notwendig, so
daß die axiale Abmessung des Antriebsstrangs reduziert werden
kann, wodurch die Größe des Antriebsstrangs reduziert werden
kann.
Der Wellenabschnitt des Rotors wird durch die Hauptwel
le des Motors relativ beweglich gestützt, was darauf beruht,
daß der Rotor mit der Hauptwelle in seinem axial schmalen Be
reich in Berührung ist. Deshalb kann die Übertragung der Ex
plosionsvibrationen des Motors auf den Rotor reduziert werden.
Entsprechend dieser Wirkung kann der Spalt zwischen dem Rotor
und dem Stator so reduziert werden, daß der Wirkungsgrad als
Elektromotor erhöht werden kann.
Der Öffnungsabschnitt ist im Endabschnitt der Hauptwel
le des Motors ausgebildet. Der konvexe Abschnitt ist in dem
axial schmalen Bereich auf der radialen Außenfläche des Wel
lenabschnitts des Rotors ausgebildet. Der Wellenabschnitt des
Rotors wird von der Hauptwelle gestützt, was darauf beruht,
daß der Wellenabschnitt in den Öffnungsabschnitt eingefügt ist
und sein konvexer Abschnitt mit der Hauptwelle in Berührung
ist. Dadurch kann die Übertragung der Explosionsvibrationen
des Motors auf den Rotor so reduziert werden, daß der Wir
kungsgrad als Elektromotor erhöht werden kann.
Der Rotor wird von dem Abschnitt der Abdeckung gegen
über dem Rotor auf der radial äußeren Seite der Abdeckung ge
stützt. Der Verformungsgrad durch hydraulischen Druck auf der
radial äußeren Seite der Abdeckung ist kleiner als der in ih
rem Rotationszentrumsabschnitt (auf ihrer radial inneren Sei
te). Auch wenn die Abdeckung durch hydraulischen Druck ver
formt wird, kann dadurch verhindert werden, daß die Zentrier
genauigkeit des Rotors abnimmt.
Die Zentriergenauigkeit des Rotors kann erhöht werden.
Der Sensor zur Ermittlung der Phase des Rotors des
Elektromotors ist auf der radial äußeren Seite des Elektromo
tors angeordnet und ermittelt den sich erstreckenden Abschnitt
der flexiblen Platte. Dadurch kann der Sensor direkt von einem
Endabschnitt des festen Teils, z. B. vom Elektromotorgehäuse
oder dgl., ausreichend gestützt werden, so daß die axiale Ab
messung des Getriebestrangs reduziert werden kann. Wenn die
Phase des Rotors des Elektromotors unter Verwendung der flexi
blen Platte ermittelt wird, kann auch die Phase ermittelt wer
den, ohne ein vom Sensor zu ermittelndes neues Teil anzuord
nen.
Die Hauptwelle wird von der Wellenlagerbuchse gestützt,
um mit dem von der Hauptwelle gestützten Abschnitt des Rotors
zu überlappen. Infolgedessen kann die Kraft, die durch Stüt
zung des Rotors auf die Hauptwelle wirkt, direkt von der Wel
lenlagerbuchse unterstützt werden, so daß der Einfluß vom Ro
tor auf die Hauptwelle reduziert werden kann. Der Abschnitt
der Hauptwelle, der den Rotor stützt, wird auch von der Wel
lenlagerbuchse gestützt, so daß er nicht exzentrisch läuft.
Dadurch beeinflußt die exzentrische Rotation der Hauptwelle
infolge der Explosionsvibrationen des Motors den Rotor nicht.
Folglich kann der Rotor mit hoher Genauigkeit gestützt werden.
Die Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit den
folgenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Merkmale
mit gleichem Bezugszeichen bezeichnet sind. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Aus
führungsform eines Hybridfahrzeugantriebsstrangs;
Fig. 2 eine Schnittansicht eines Drehmomentwandlers und
eines Motorgenerators gemäß der Ausführungsform in Fig. 1;
Fig. 3 eine Schnittansicht eines Motorgenerators gemäß
einer Modifikation der Ausführungsform in Fig. 1; und
Fig. 4 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Ausfüh
rungsform eines Antriebsstrangs mit einem Handschaltgetriebe.
Die Erfindung wird anhand einer ausführlichen Beschrei
bung der bevorzugten Ausführungsformen mit Bezug auf die bei
gefügten Zeichnungen besser verständlich.
Fig. 1 ist eine Schnittansicht eines Hybridfahrzeugan
triebsstrangs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Fig.
2 zeigt Hauptabschnitte des Hybridfahrzeugantriebsstrangs.
Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, ist der Hybridfahrzeugan
triebsstrang 1 ein Hybridfahrzeugantriebsstrang mit einem Mo
torgenerator 6, der mit einem Drehmomentwandler eines herkömm
lichen Automatikgetriebes A/T verbunden ist. Der Hybridfahr
zeugantriebsstrang weist auf: einen Verbrennungsmotor 13,
z. B. einen Benzinmotor, den Motorgenerator 6, z. B. einen
bürstenlosen Gleichstrommotor oder dgl., der in einem Elektro
motorgehäuse 15 untergebracht ist, und das Automatikgetriebe
D1, das eine Leistung vom Motor 13 und vom Motorgenerator 6
überträgt. Das heißt, der Hybridfahrzeugantriebsstrang 1, in
dem der Motorgenerator 6 und das Automatikgetriebe D1 sequen
tiell angeordnet sind, bilden die Motorseite.
Eine Kurbelwelle (Hauptwelle) 52 ist eine Verbindung
vom Motor 13 zum Motorgenerator 6. Eine flexible Antriebsplat
te 55 ist mit Bolzen 53 am Endabschnitt der Kurbelwelle 52 be
festigt. Eine flexible Mitnehmerscheibe 51, die auf der gegen
überliegenden Seite der Antriebsplatte 55 angeordnet ist, ist
mit Bolzen 56 am Endabschnitt der Antriebsplatte 55 befestigt.
Diese Scheiben bilden eine flexible Platte 51, 55. Der Endab
schnitt der Kurbelwelle 52 des Motors 13 weist einen Öffnungs-
(Bohrungs-)Abschnitt 52a auf. Ein Detail des Öffnungsab
schnitts wird später beschrieben.
Der Motorgenerator 6 hat einen Stator 42 und einen Ro
tor 43. Der Rotor 43 besteht aus mehreren geschichteten Plat
ten 43a, von denen jede ein Dauermagnet ist, und einer Stütz
platte 45, die an den geschichteten Platten 43a befestigt ist
und diese stützt. Die Stützplatte 45 weist einen rohrartigen
Wellenabschnitt 45a auf, der im Rotationszentrum der Stütz
platte 45 angeordnet ist, einen Scheibenabschnitt 45b, der mit
dem Wellenabschnitt 45a verbunden und entlang der An
triebsplatte 55 angeordnet ist, und einen zylindrischen Halte
abschnitt 45c, der mit dem äußeren Endabschnitt des Scheiben
abschnitts 45b verbunden ist. Der Halteabschnitt 45c hält die
geschichteten Platten 43a ausgerichtet in der axialen Rich
tung. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein ringförmiger konvexer Ab
schnitt 46 in einem zonenartigen und axial schmalen Bereich
auf einer Außenfläche des Endabschnitts des Wellenabschnitts
45a ausgebildet. Der Wellenabschnitt 45a ist in den Öffnungs
abschnitt 52a der Kurbelwelle 52 eingefügt und wird durch Be
rührung des konvexen Abschnitts 46 mit der Innenfläche des
Öffnungsabschnitts 42a der Kurbelwelle 52 relativ beweglich
mit der Kurbelwelle 52 gestützt. Dadurch kann der Wellenab
schnitt 45a zentriert werden, wenn das Elektromotorgehäuse 15
richtig ausgerichtet ist.
Obwohl gemäß Fig. 1 und 2 der Öffnungsabschnitt 52a auf
der Seite der Kurbelwelle 52 ausgebildet ist und der Wellenab
schnitt 45a des Rotors 43 in den Öffnungsabschnitt 52a einge
fügt ist, muß die Struktur nicht darauf beschränkt sein. Wenn
der Wellenabschnitt 45a des Rotors 43 durch Berührung des Wel
lenabschnitts 45a mit der Kurbelwelle 52 in dem axial schmalen
Bereich relativ beweglich mit der Kurbelwelle 52 des Motors
gestützt wird, ist es effektiv, wenn ein Öffnungsabschnitt am
Wellenabschnitt 45a des Rotors 43 ausgebildet ist und die Kur
belwelle 52 in den Öffnungsabschnitt eingefügt ist.
Die Innenseite der Mitnehmerscheibe 51 ist mit Bolzen
54 am Scheibenabschnitt 45b befestigt. Die flexible Platte 51,
55 mit der Mitnehmerscheibe 51 und der Antriebsplatte 55 ist
zwischen der Kurbelwelle 52 des Motors und dem Rotor 43 ange
ordnet und so strukturiert, daß die Kraft übertragen werden
kann.
Ferner liegen mehrere Magnetkerne 42a, die am Elektro
motorgehäuse 15 befestigt sind, und die geschichteten Platten
43a einander gegenüber mit einem geringfügigen Spalt zwischen
ihnen. Der Stator 42 besteht aus Magnetkernen 42a, die von ei
ner Spule 42b umgeben sind. Der Stator 42 ist so groß wie mög
lich ausgeführt, ohne die minimale Bodenhöhe des Fahrzeugs zu
verringern, um die Polarität zu verbessern und eine vorbe
stimmte Ausgangsleistung sicherzustellen. Die geschichteten
Platten 43a des Rotors 43 müssen eine ausreichende Festigkeit
haben, um der Zentrifugalkraft zu widerstehen.
Ein Teil der flexiblen Platte 51, 55 erstreckt sich zu
der radial äußeren Seite des Stators 42 des Motorgenerators 6.
Ein Sensor 47 ist so angeordnet, daß er axial mit dem Motorge
nerator 6 auf der radial äußeren Seite des Motorgenerators,
d. h. gegenüber der flexiblen Platte 51, 55, überlappt. Der
Sensor 47 ermittelt die Phase des Rotors 43 des Motorgenera
tors 6, indem er den sich erstreckenden Abschnitt der flexi
blen Platte 51, 55 ermittelt. Der Sensor 47 ist so angeordnet,
daß er der radial äußeren Seite am Ende der Motorseite des
Elektromotorgehäuses 15 zugewandt ist. Ein Ermittlungsab
schnitt 47a des Sensors 47 ist an einem konkaven Abschnitt C
angeordnet, der an einem Außendurchmesservorsprung 15a des
Elektromotorgehäuses 15 ausgebildet ist. Die Mitnehmerscheibe
51, die vollständig mit dem Scheibenabschnitt 45b des Rotors
43 verbunden ist, erstreckt sich in der radialen Auswärtsrich
tung und ist gebogen, um die radial äußere Seite einer Spule
42b des Stators 42 an seinem Endabschnitt zu überdecken. Der
radial äußere Abschnitt der Mitnehmerscheibe 51 und eine Plat
te 51b, die vollständig mit dem radial äußeren Abschnitt der
Mitnehmerscheibe 51 verschweißt ist, bilden einen ermittelba
ren Abschnitt, der vom Ermittlungsabschnitt 47a ermittelt
wird. Der Sensor 47 ermittelt die Rotationsposition des Rotors
43 richtig und steuert den Zeitpunkt des Stromflusses zum Sta
tor 42. Gemäß der Ausführungsform, wie oben beschrieben, er
mittelt der Hybridfahrzeugantriebsstrang die Rotationsposition
des Rotors 43 mit dem Sensor 47 und kann die ausreichende Lei
stung des Motorgenerators 6 sicherstellen. Wenn das Fahrzeug
anfährt, kann ferner die Rückwärtsdrehung des Rotörs 43 mit
Sicherheit verhindert werden, und da kein besonderer Platz
notwendig ist, um den Sensor 47 anzuordnen, kann die Zunahme
der Länge des Antriebsstrangs verhindert werden.
Das Automatikgetriebe D1, z. B. ein Frontmotor-
Frontantriebsgetriebe, weist einen Drehmomentwandler 5 als
Fluidgetriebeeinheit und einen Mehrstufenschaltmechanismus 2
auf. Der Mehrstufenschaltmechanismen 2 weisen einen Haupt
schaltmechanismus 7, der an einer Antriebswelle 10 angeordnet
ist, einen Nebenschaltmechanismus 9, der an einer Vorgelege
welle 8 angeordnet ist, und eine Differentialeinheit 11 auf,
die an einer Vorderachse angeordnet ist. Die Antriebswelle 10
und die Vorgelegewelle sind parallel zueinander angeordnet.
Das Automatikgetriebe D1 ist in einem teilbaren vollständigen
Getriebegehäuse 4 enthalten.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist der Drehmomentwandler 5 in
einem Wandlergehäuse 12 enthalten und weist eine Überbrüc
kungskupplung 3, ein Turbinenlaufrad 16, ein Pumpenrad 17, ei
nen Stator 19 und eine vordere Abdeckung 30 als Eingangsteil
des Schaltmechanismus auf, der die Überbrückungskupplung 3 und
das Turbinenlaufrad 16 überdeckt. Ein Mittelstück 31 ist am
Rotationszentrumsabschnitt der vorderen Abdeckung 30 an ihrer
Außenseite befestigt, und eine Überbrückungskupplungsnabe 33
ist am Rotationszentrumsabschnitt der vorderen Abdeckung 30 an
ihrer Innenseite befestigt.
Die vordere Abdeckung 30 weist einen Innendurchmesser
teil 30a, einen Mittelteil 30b und einen Außendurchmesserteil
30c auf. Der Innendurchmesserteil, der scheibenartig geformt
ist, ist so angeordnet, daß er sich an den Scheibenabschnitt
45b des Rotors 43 anpaßt. Der Mittelteil 30b, der zylindrisch
geformt ist, ist mit dem äußeren Endabschnitt des Innendurch
messerteils 30a verbunden und so angeordnet, daß er sich an
den Halteabschnitt 45c anpaßt. Der Außendurchmesserteil 30c,
der am Pumpenrad 17 befestigt ist, ist mit dem Mittelteil 30c
verbunden und so angeordnet, daß er sich an die Form des Tur
binenrads 16 anpaßt. Der Stator 42 und der Rotor 43 sind im
wesentlichen mit dem Mittelteil 30b der vorderen Abdeckung 30
und von diesem radial nach außen ausgerichtet angeordnet.
Das Mittelstück 31 ist axial in den Wellenabschnitt 45a
des Rotors 43 relativ beweglich eingefügt und zentriert den
Rotor 43 mit dem Drehmomentwandler 5. Ein äußere Hülle des
Drehmomentwandlers 5, nämlich die vordere Abdeckung 30, wird
durch Änderung des zentrifugalen hydraulischen Drucks und des
hydraulischen Fülldrucks verformt, und ein wesentlich größeres
Ausmaß der Verformung tritt in der axialen Richtung seines Ro
tationszentrumsabschnitts auf. Dadurch bewegt sich das Mittel
stück 31 in der axialen Richtung. Obwohl sich das Mittelstück
31 in der axialen Richtung bewegt, beeinträchtigt es nicht die
Stützgenauigkeit des Rotors 43, da das Mittelstück 31 vom Wel
lenabschnitt 45a des Rotors 43 relativ beweglich gestützt
wird.
Der Rotor 43 ist am Innendurchmesserteil 30a der vorde
ren Abdeckung 30 befestigt. Der Scheibenabschnitt 45b des Ro
tors 43 ist nämlich mit Bolzen 34a und Muttern 34b am Innen
teil 30a der vorderen Abdeckung 30, die dem Scheibenabschnitt
45b gegenüberliegt, an einer radial äußeren Seite der vorderen
Abdeckung 30 befestigt. Da, wie oben beschrieben, die Verfor
mung des Drehmomentwandlers 5 an seinem Rotationszentrumsab
schnitt größer ist und auf der radial äußeren Seite der vorde
ren Abdeckung 30 kleiner ist, ist der auf der Verformung des
Drehmomentwandlers 5 beruhende Einfluß auf die Stützgenauig
keit des Rotors 43, der an der radial äußeren Seite der vorde
ren Abdeckung 30 befestigt ist, klein.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine Überbrückungskupplungs
nabe 33 zylindrisch ausgebildet und so angeordnet, daß sie die
Antriebswelle 10 umgibt. Eine Öldichtung ist zwischen der
Überbrückungskupplungsnabe 33 und der Antriebswelle 10 ange
ordnet.
Während, wie oben beschrieben, der Rotor 43 von der
Kurbelwelle 52 relativ beweglich gestützt ist, wird der Rotor
43 durch die flexible Platte, einschließlich der Antriebsplat
te 55 und der Mitnehmerscheibe 51, reguliert, um die Bewegung
in der axialen Richtung zu reduzieren.
Da sich die Kurbelwelle 52 und der Wellenabschnitt 55a
des Rotors 43 nur an dem schmalen konvexen Abschnitt 46 einan
der berühren, bewegt sich nur die Berührungsstelle von beiden,
auch wenn sich die Kurbelwelle 52 durch die Explosionsvibra
tionen des Motors exzentrisch dreht. Dadurch kann die Übertra
gung der exzentrischen Drehbewegung von der Kurbelwellenseite
52 zur Wellenabschnittseite 45a des Rotors 43 reduziert wer
den.
Die Überbrückungskupplung 3 ist radial innen im Mittel
teil 30b der vorderen Abdeckung 30 angeordnet und weist eine
Trommel 32 auf, die am Innendurchmesserteil 30a der vorderen
Abdeckung 30 befestigt ist und die mit dem Mittelteil 30b koa
xial ist. Keilnuten sind auf einer Innenfläche der Trommel 32
in der axialen Richtung ausgebildet und stützen mehrere äußere
Reibplatten 37, die von einem Sprengring 39 gehalten werden.
Eine Kupplungsplatte 40 ist zwischen einer Innenfläche der
Trommel 32 und einer Außenfläche der Überbrückungskupplungsna
be 33 eng anliegend beweglich angeordnet. Eine Nabe 20 steht
in Eingriff mit Keilnuten der Antriebswelle 10 nahe der Über
brückungskupplungsnabe 33 und stützt eine Nabe 35. Dämpfungs
federn 38 sind zwischen der Nabe 20 und der Nabe 35 vorgesehen
und dämpfen die Rotationsstöße. Die Nabe 35 erstreckt sich zu
der Stelle, die der Trommel 32 gegenüberliegt, und die Fläche
der Nabe 35, die der Trommel 32 gegenüberliegt btingt mehrere
innere Reibplatten 36 mit Keilnuten in Eingriff. Das heißt,
die äußeren Reibplatten 37 und die inneren Reibplatten bilden
eine Mehrscheibenkupplung.
In der Kupplungsplatte 40 sind Öffnungen ausgebildet,
so daß sich hydraulischer Druck zwischen Ölkammern auf gegen
überliegenden Seiten der Kupplungsplatte 40 ausbreiten kann,
wenn eine Drosselung erfolgt. Die Kupplungsplatte 40 wird
durch Änderung der Richtung des Ölstroms bewegt und Eingriff,
Lösen und Schlupf der Reibplatten 36, 37 kann durch Steuerung
des Anpreßdrucks, der an die äußeren Reibplatten 37 der Kupp
lungsplatte 40 angelegt wird, gesteuert werden.
Die Überbrückungskupplung 3 hat einen Durchmesser, der
kleiner ist als der der Kreisringfläche, die die äußere Hülle
des Turbinenlaufrads 16 und des Pumpenrads 17 des Drehmoment
wandlers 5 bildet. Insbesondere ist die Überbrückungskupplung
3 so angeordnet, daß die Trommel 32 im wesentlichen in der ra
dialen Mitte der Kreisringfläche positioniert ist.
Obwohl die Überbrückungskupplung 3 einen Durchmesser
hat, der so klein ist, daß er im Inneren des Motorgenerators 6
enthalten ist, ist die Überbrückungskupplung die Mehrscheiben
kupplung. Wenn sowohl der Motorgenerator 6 als auch der Motor
13 im Antriebszustand sind, überträgt die Überbrückungskupp
lung 3 mit Sicherheit diese Kräfte auf die Antriebswelle 10.
Der Turbinenlaufrad 16 ist mit der Nabe 20 verbunden
und dreht sich vollständig mit der Antriebswelle 10.
Das Pumpenrad 17 ist am Außendurchmesserabschnitt 30c
der vorderen Abdeckung befestigt, und sein radial innerer Ab
schnitt ist an einer Nabe 17a befestigt.
Eine Buchse ist zwischen der Nabe 17a und der Antriebs
welle 10 so angeordnet, daß sie die Antriebswelle 10 umgibt.
Ein Innenkäfig einer Freilaufkupplung 26 ist am Endabschnitt
der Muffe 27 befestigt. Die Freilaufkupplung ist mit dem Sta
tor 19 verbunden.
Eine Ölpumpe ist zwischen dem Drehmomentwandler 5 und
dem Mehrstufenschaltmechanismus 2 angeordnet. Die Nabe 17a
wird durch eine Lagerbuchse 23 an der Innenfläche eines Pump
gehäuses 22a drehbar gestützt. Das heißt, der Scheibenab
schnitt 45b des Rotors 43 wird vom Pumpengehäuse 22a durch die
Bolzen 34a, die Muttern 34b, die vordere Abdeckung 30 und die
Nabe 17a gestützt. Die Spanne zwischen zwei Stützstellen des
Rotors 43, d. h. die Stützstellen durch die Kurbelwelle 52 und
durch das Pumpengehäuse 22a können größer ausgeführt sein, so
daß, auch wenn sich die Kurbelwelle 52 exzentrisch dreht, der
Vibrationswinkel des Scheibenabschnitts 45b des Rotors 43
klein ist. Infolgedessen kann der Spalt zwischen dem Rotor 43
und dem Stator 42 reduziert werden, so daß der Wirkungsrad des
Motorgenerators zunehmen kann. Ferner ist eine Öldichtung 25
zwischen dem Pumpengehäuse 22a und der Nabe 17a angeordnet.
Die Buchse 27 erstreckt sich von der Ölpumpe 22.
Fig. 3 zeigt eine weitere, teilweise modifizierte Aus
führungsform. Es werden die gleichen Bezugszeichen verwendet,
und auf die Beschreibung von Bestandteilen und Merkmalen, die
mit denen der vorher beschriebenen Ausführungsform identisch
sind, wird verzichtet. In dieser Ausführungsform hat die Kur
belwelle 52 in ihrem Endabschnitt einen tieferen (konkaven)
Öffnungsabschnitt 42a als die vorherige Ausführungsform. Die
Außenfläche des Endabschnitts der Kurbelwelle 52 wird vom Mo
tor 13a durch eine Wellenlagerbuchse 60, d. h. eine Metallwel
lenlagerbuchse, drehbar gestützt.
Der Wellenabschnitt des Rotors 43, d. h. der Wellenab
schnitt 45a, der im Rotationszentrum der Stützplatte 45 ausge
bildet ist, erstreckt sich zur Motorseite. Der vorstehende Ab
schnitt des Wellenabschnitts 45a ist massiv ausgebildet, und
der ringförmige konvexe Abschnitt 46 ist in dem axial schmalen
Bereich an der Außenfläche des Endabschnitts des Wellenab
schnitts 45a ausgebildet. Der Wellenabschnitt 45a des Rotors
43, der länger ist als der der vorherigen Ausführungsform, ist
in den Öffnungsabschnitt 52a der Kurbelwelle 52 eingefügt, und
sein konvexer Abschnitt 56 ist mit der Innenfläche des Öff
nungsabschnitts 52 in Berührung und bildet den Stützabschnitt.
Mindestens ein Teil des Stützabschnitts, d. h. ein Teil
des konvexen Abschnitts 46 der Kurbelwelle 52, die den Wellen
abschnitt 45a des Rotors 43 stützt, ist so angeordnet, daß er
mit der Wellenlagerbuchse 60 der Kurbelwelle 52 in der axialen
Richtung überlappt.
Der konvexe Abschnitt 46 des Wellenabschnitts 45a ist
nahe der Wellenlagerbuchse 60 der Kurbelwelle 52 angeordnet.
Da der Wellenabschnitt 45a des Rotors 43 direkt von der Kur
belwelle 52 durch die Wellenlagerbuchse 60 gestützt wird,
wirkt sich die Massenzunahme des Rotors 43 des Motorgenerators
6 nicht auf die Kurbelwelle 52 aus. Das heißt, da der Rotor 43
direkt von der Wellenlagerbuchse 60 gestützt wird, wirkt sich
die Kraft, die durch Stützung des Rotors 43 auf die Kurbelwel
le wirkt, geringfügig auf die Kurbelwelle 52 aus. Der Ab
schnitt der Kurbelwelle 52, der den Wellenabschnitt 45a
stützt, wird von der Wellenlagerbuchse gestützt, so daß er
nicht exzentrisch läuft. Dadurch wird die exzentrische Rotati
on der Kurbelwelle 52 infolge der Vibration des Motors nicht
auf den Rotor 43 übertragen.
In Fig. 3 ist das Bezugszeichen 61 eine Abschirmplatte,
die den vom Motorgenerator 6 entweichenden Magnetfluß ab
schirmt. Die Abschirmplatte 61, die durch Berührung der Ma
gnetkerne 42a an ihrer einen Seite gestützt wird, erstreckt
sich von den Magnetkernen 42a auf den radial äußeren Flächen
der Statorspule 42b in der axialen Richtung gegenüber den Ma
gnetkernen 42a und erstreckt sich ferner zu der Seite des Ro
tors 43 zusammen mit der Statorspule 42b in der axialen Rich
tung einwärts. Infolgedessen bilden im Hinblick auf den von
der Statorspule 42b entweichenden Magnetfluß die Statorspule
42b, die Abschirmplatte 61 und der Magnetkern 42a eine ge
schlossene Schleife in ihrer Reihenfolge. Dadurch wird verhin
dert, daß der entweichende Magnetfluß zu einem anderen Ab
schnitt fließt und daß der Sensor 47 die Ermittlungsgenauig
keit vermindert oder fehlerhaften Betrieb auf der Grundlage
der Auswirkung des entweichenden Magnetflusses verursacht.
Als nächstes wird der Betrieb des Hybridfahrzeugan
triebsstrangs 1 beschrieben.
Wenn bei stehendem Fahrzeug der Zündschalter (nicht
dargestellt) eingeschaltet ist und der Fahrer das Gaspedal
drückt (bei geringer Drosselklappenöffnung), fließt Strom von
der Batterie (nicht dargestellt) zum Motorgenerator 6, der als
Elektromotor fungiert. Das heißt, wenn ein Controller (nicht
dargestellt) den Strom zum richtigen Zeitpunkt zur Spule 42b
des Stators 42 auf der Grundlage des Signals vom Sensor 47
(Stellung des Rotors 43) fließen läßt, dreht sich der Rotor 43
in einer Vorwärtsrichtung mit hohem Wirkungsgrad. Die Drehbe
wegungsleistung des Rotors 43 wird über die Stützplatte 45,
die Bolzen 34a und die Mutter 34b zum Drehmomentwandler 5
übertragen. Ferner wird die Drehbewegungsleistung nach Erhö
hung eines vorbestimmten Drehmomentverhältnisses im Drehmo
mentwandler 5 auf die Antriebswelle 10 übertragen.
Wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, ist ein
Kraftstoffeinspritzsystem des Motors 13 außer Betrieb, und der
Motor 13 ist abgeschaltet. Das Fahrzeug setzt sich nur mit ei
ner Antriebskraft des Motorgenerators 6 in Bewegung. Wie oben
beschrieben, dreht sich die Stützplatte 45, so daß sich die
Kurbelwelle 52 durch die Mitnehmerscheibe 51 und die An
triebsplatte 55 dreht. Infolgedessen führen die Kolben des Mo
tors 13 eine Hubbewegung mit Komprimierung und Ablassen der
Luft in den Zylinderkammern durch. Hierbei hat der Motorgene
rator 6 eine Antriebscharakteristik, bei der der Motorgenera
tor 6 ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen abgibt,
und die weitere Drehmomentverhältniserhöhung des Drehmoment
wandlers 5 wird mit dem hohen Drehmomentverhältnis im ersten
Gang der Automatikgetriebeeinheit kombiniert. Infolgedessen
setzt sich das Fahrzeug in Bewegung und fährt bei einem vorbe
stimmten Drehmoment ruhig.
Wenn sich das Fahrzeug unmittelbar nach dem Anfahren
mit relativ langsamer Geschwindigkeit bewegt und wenn die
Drosselklappe in einem Maß gedrückt ist, das gleich oder grö
ßer als eine festgelegte Öffnung ist, um zu beschleunigen oder
bergauf zu fahren, wird das Kraftstoffeinspritzsystem akti
viert, und der Motorgenerator 6 fungiert als Anlassermotor,
und eine Zündkerze wird gezündet, um den Motor 13 anspringen
zu lassen. Infolgedessen dreht sich die Kurbelwelle 52, und
ihre Drehantriebskraft wird über die Antriebsplatte 55 und die
Mitnehmerscheibe 51 auf die Stützplatte 45 übertragen. Die An
triebskraft des Motors 13 und die Antriebskraft des Motorgene
rators 6, der als Elektromotor fungiert, werden kombiniert und
zum Drehmomentwandler 5 übertragen, so daß das Fahrzeug mit
einem großen Betrag an Antriebskraft fährt. Zu dieser Zeit
schaltet der Mehrstufenschaltmechanismus 2 hoch, um die Dreh
bewegung mit einer gewünschten Geschwindigkeit auf die An
triebsräder zu übertragen.
Wenn das Fahrzeug konstant mit hoher Geschwindigkeit
fährt, dann arbeitet der Motorgenerator 6 ohne Last (die Mo
torausgangsleistung wird so gesteuert, daß das Drehmoment, das
von der entgegengesetzten Leistung erzeugt wird, die vom Motor
erzeugt wird, aufgehoben wird), so daß der Motorgenerator 6
Schlupf hat. Infolgedessen fährt das Fahrzeug nur mit der An
triebskraft des Motors 13.
Wenn der Ladungszustand (SOC) der Batterie niedrig ist,
fungiert der Motorgenerator 6 als Generator, um Energie zu
rückzugewinnen. Wenn mit dem Verbrennungsmotor 13 gefahren
wird oder wenn der Verbrennungsmotor 13 den Elektromotor un
terstützt, bewegt sich die Kupplungsplatte 40 entsprechend ei
ner Änderung der Richtung des Wandlerdrucks, um die Mehrschei
benkupplung (die äußeren Reibplatten 37 und die inneren Reib
platten 36) einzurücken. Demzufolge wird das auf die Vorderab
deckung 30 übertragene Drehmoment dann direkt über die Trommel
32, die äußeren Reibplatten 37, die inneren Reibplatten 36,
die Nabe 35, die Dämpfungsfedern 38 und die Turbinennabe 20
unter Umgehung der Hydraulikverbindung über den Drehmoment
wandler 5 auf die Antriebswelle 10 übertragen.
Wenn aufgrund einer konstant niedrigen Geschwindigkeit
bei einer Bergabfahrt oder dgl. eine zu hohe Ausgangsleistung
vom Verbrennungsmotor 13 vorhanden ist, fungiert der Motorge
nerator 6 als Generator und lädt die Batterie in Abhängigkeit
vom Ladungszustand der Batterie auf. Insbesondere wenn die Mo
torbremse bei Bergabfahrt arbeitet, nimmt die zurückgewonnene
Leistung vom Motorgenerator 6, der als Generator fungiert, so
zu, daß eine ausreichende Bremswirkung entsteht. Wenn der Fah
rer die Fußbremse tritt, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
zu reduzieren, nimmt die zurückgewonnene Leistung vom Motorge
nerator 6 auch weiter zu, und der Motorgenerator 6 arbeitet
als Rückgewinnungsbremse, wobei die Trägheitsenergie des Fahr
zeugs als elektrische Leistung zurückgewonnen wird und die
Bremsleistung abnimmt, die durch die Reibbremse erfolgt, so
daß die Energieabführung als Wärme abnimmt. Wenn das Fahrzeug
mit mittlerer Geschwindigkeit fährt, ist der Motorgenerator 6
auch im Rückgewinnungszustand, um den Motor 13 im Bereich ei
ner hohen Ausgangsleistung und eines hohen Wirkungsgrades zu
betreiben. Infolgedessen kann der Motorwirkungsgrad zunehmen,
und das Fahrzeug, das mit Motorkraft fährt, kann aufgrund der
Aufladung der Batterie durch die Rückgewinnung schneller wer
den, so daß der Energiewirkungsgrad zunehmen kann.
Wenn das Fahrzeug an einer Verkehrsampel oder dgl. an
gehalten wird, wird dann der Motorgenerator 6 angehalten, und
das Kraftstoffeinspritzsystem wird abgeschaltet, so daß der
Verbrennungsmotor 13 auch angehalten wird. Das heißt, der
Leerlauf des herkömmlichen Motors entfällt. Wenn das Fahrzeug
aus dem Stand losfährt, wird das Fahrzeug auch zunächst nur
durch die Elektromotorantriebskraft des Motorgenerators 6 an
gefahren. Unmittelbar danach, bei einer relativ niedrigen Ge
schwindigkeit, wird der Motor durch die Elektromotorantriebs
kraft gestartet. Durch Unterstützung durch die Elektromotoran
triebskraft des Motorgenerators 6 werden plötzliche Schwankun
gen der Antriebskraft des Motors vermieden, wodurch ein ruhi
ger Betrieb erfolgt. Wenn Motorbremsung notwendig ist oder
wenn gebremst wird bis zum Anhalten, dann fungiert der Motor
generator 6 als Rückgewinnungsbremse, die die Kraftfahrzeug
trägheitsenergie als elektrische Energie zurückgewinnt. Wenn
der Motorwirkungsgrad niedrig ist, d. h. wenn der Motor unter
niedriger Last oder extrem niedriger Last arbeitet, fährt das
Fahrzeug mit Elektromotor. Mit dieser Kombination kann das Hy
bridfahrzeug einen niedrigen Kraftstoffverbrauch und eine Ver
ringerung der Abgase erreichen.
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist ein FF-
(Frontmotor/Frontantrieb-)Automatikgetriebe D1 als erfindungs
gemäßes Beispiel dargestellt. Die Erfindung ist jedoch nicht
auf ein solches FF-Automatikgetriebe beschränkt und kann auch
auf FR-(Frontmotor/Heckantrieb-)Automatikgetriebe und CVT-
Automatikgetriebe (stufenloses Automatikgetriebe) angewendet
werden. Die Erfindung kann auch auf ein Handschaltgetriebe D2
angewendet werden, wie in Fig. 4 gezeigt.
Als nächstes wird die Wirkung dieser Ausführungsform
beschrieben.
In dieser Ausführungsform ist der Motorgenerator 6 mit
dem Stator 42 und dem Rotor 43 auf der radial äußeren Seite
des Drehmomentwandlers 5 (genau auf der radial äußeren Seite
des Mittelteils 30b der vorderen Abdeckung 30) so angeordnet,
daß er mit dem Drehmomentwandler 5 in der axialen Richtung
überlappt. Im Vergleich mit einem weiteren Antriebsstrang, der
so angeordnet ist, daß ein Motorgenerator nicht mit einem
Drehmomentwandler überlappt, kann dadurch die axiale Abmessung
reduziert werden, und die Größe des Antriebsstrangs kann redu
ziert werden.
In dieser Ausführungsform ist auch kein festes Teil zum
drehbaren Stützen des Rotors 43 notwendig, so daß die axiale
Abmessung des Antriebsstrangs und die Größe des Antriebs
strangs reduziert werden kann.
Im Verbrennungsmotor 13 führen die Kolben durch die Ex
plosionskraft im Zylinderraum eine Hubbewegung durch, bei der
die Kurbelwelle gedreht wird. Infolgedessen besteht sie Ten
denz, daß sich die Kurbelwelle exzentrisch dreht. Die Kurbel
welle 52 und die Stützplatte 45 sind jedoch über die Mitneh
merscheibe 51 und die Antriebsplatte 55 usw. miteinander ver
bunden, so daß die exzentrische Rotation durch Biegung dieser
Scheiben 51, 55 gedämpft wird. Außerdem ist der Wellenab
schnitt 45a der Stützplatte 45 nur an seinem schmalen ringför
migen konvexen Abschnitt 46 mit der Kurbelwelle 52 in Berüh
rung. Dadurch kann bei dieser Kombination die Übertragung der
Explosionsvibrationen des Verbrennungsmotors 13 auf die Stütz
platte 45 reduziert werden. Bei dieser Wirkung kann der Spalt
zwischen dem Rotor 43 und dem Stator 42 reduziert werden, so
daß der Wirkungsgrad als Motorgenerator erhöht werden kann.
Insbesondere ist, wie in Fig. 3 gezeigt, der konvexe
Abschnitt 46 des Wellenabschnitts 45a, der von der Kurbelwelle
52 gestützt wird, so angeordnet, daß er die Wellenlagerbuchse
60, die die Kurbelwelle 52 stützt, überlappt. Infolgedessen
kann eine Kraft, die durch Stützung des Rotors 43 auf die Kur
belwelle 52 wirkt, direkt durch die Kurbelwellenlagerbuchse 60
gestützt werden, so daß der Einfluß vom Rotor 43 auf die Kur
belwelle 52 reduziert werden kann. Außerdem wird der Abschnitt
der Kurbelwelle 52, der den Wellenabschnitt 45a stützt, direkt
von der Kurbelwellenlagerbuchse 60 gestützt, so daß dieser
nicht exzentrisch läuft. Dadurch wird die exzentrische Rotati
on der Kurbelwelle 52 infolge der Explosionsvibrationen des
Motors nicht auf den Rotor übertragen. Dann wird die Stützge
nauigkeit des Rotors 43 erhöht, so daß der Wirkungsgrad des
Motorgenerators 6 durch Reduzierung des Luftspalts mit Sicher
heit weiter erhöht wird.
Der Scheibenabschnitt 45b des Rotors 43 ist am Innen
durchmesserteil 30a der vorderen Abdeckung 30 gegenüber dem
Scheibenabschnitt 45b auf der radial äußeren Seite der vorde
ren Abdeckung 30 befestigt. Der Rotor 43 ist durch das Mittel
stück 31 zentriert, das in der axialen Richtung beweglich ist.
Auch wenn die vordere Abdeckung 30 durch hydraulischen Druck
verformt wird, der durch die Wandlerkammer B bereitgestellt
wird bei dieser Kombination, kann dadurch verhindert werden,
daß die Zentriergenauigkeit des Rotors 43 abnimmt.
In dieser Ausführungsform kommt der hydraulische Druck,
d. h. Fülldruck oder Zentrifugaldruck, in der Wandlerkammer B
zur Wirkung, die mit der äußeren Hülle der vorderen Abdeckung
30 und des Pumpenrads 17 ausgebildet ist. Die vordere Abdec
kung 30 hat jedoch den Mittelteil 30B, der in Stufen ausge
führt ist und sich in der axialen Richtung erstreckt, so daß
er hart ist, wodurch es schwierig ist, ihn zu verformen.
In dieser Ausführungsform ist der Sensor 47, der die
Phase des Rotors 43 ermittelt, auf der radial äußeren Seite
des Motorgenerators 6 angeordnet und ermittelt den sich er
streckenden Abschnitt der flexiblen Platte 51, 55. Dadurch
kann der Sensor 47 ausreichend direkt von einem Endabschnitt
des festen Teils, z. B. des Elektromotorgehäuses 15 oder dgl.,
gestützt werden. Ein festes Teil zum Stützen des Sensors 47
muß nicht entlang der flexiblen Platte 51, 55 oder dem Rotor
43 angeordnet werden, so daß die axiale Abmessung der Einheit
reduziert werden kann. Außerdem kann in dem Fall, wo die Phase
des Rotors 43 des Motorgenerators 6 unter Verwendung der fle
xiblen Platte 51, 55 ermittelt wird, die Phase ermittelt wer
den, ohne ein neues, vom Sensor 47 zu ermittelndes Teil anzu
ordnen.
Claims (9)
1. Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug mit:
einem Motor;
einem Elektromotor mit einem Stator und einem Rotor; und
einem Getriebe, das eine Antriebskraft vom Motor und vom Elektromotor überträgt;
wobei:
der Rotor von einer Hauptwelle des Motors und einem Eingangsteil des Getriebes gestützt wird.
einem Motor;
einem Elektromotor mit einem Stator und einem Rotor; und
einem Getriebe, das eine Antriebskraft vom Motor und vom Elektromotor überträgt;
wobei:
der Rotor von einer Hauptwelle des Motors und einem Eingangsteil des Getriebes gestützt wird.
2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei:
der Rotor einen Wellenabschnitt in seinem Rotationszen trum hat; und
der Wellenabschnitt des Rotors von der Hauptwelle des Motors gestützt wird, wobei der Wellenabschnitt in seinem axial schmalen Bereich in Berührung mit der Hauptwelle ist.
der Rotor einen Wellenabschnitt in seinem Rotationszen trum hat; und
der Wellenabschnitt des Rotors von der Hauptwelle des Motors gestützt wird, wobei der Wellenabschnitt in seinem axial schmalen Bereich in Berührung mit der Hauptwelle ist.
3. Antriebsstrang nach Anspruch 2, ferner mit:
einem Öffnungsabschnitt, der in einem Endabschnitt der Hauptwelle des Motors ausgebildet ist; und
einem konvexen Abschnitt, der in dem axial schmalen Be reich auf der radial äußeren Fläche des Wellenabschnitts des Rotors ausgebildet ist; wobei:
der Wellenabschnitt des Rotors von der Hauptwelle ge stützt wird, wobei der Wellenabschnitt in den Öffnungsab schnitt eingefügt ist und sein konvexer Abschnitt in Berührung mit der Hauptwelle ist.
einem Öffnungsabschnitt, der in einem Endabschnitt der Hauptwelle des Motors ausgebildet ist; und
einem konvexen Abschnitt, der in dem axial schmalen Be reich auf der radial äußeren Fläche des Wellenabschnitts des Rotors ausgebildet ist; wobei:
der Wellenabschnitt des Rotors von der Hauptwelle ge stützt wird, wobei der Wellenabschnitt in den Öffnungsab schnitt eingefügt ist und sein konvexer Abschnitt in Berührung mit der Hauptwelle ist.
4. Antriebsstrang nach Anspruch 2 oder 3, wobei:
das Getriebe eine Fluidgetriebeeinheit mit einem Turbi nenlaufrad, einem Pumpenrad und einer Abdeckung als das Ein gangsteil ist, das angeordnet ist, um den Turbinenlaufrad und das Pumpenrad abzudecken; und
der Rotor von einem Abschnitt der Abdeckung gegenüber dem Rotor auf der radial äußeren Seite der Abdeckung gestützt wird.
das Getriebe eine Fluidgetriebeeinheit mit einem Turbi nenlaufrad, einem Pumpenrad und einer Abdeckung als das Ein gangsteil ist, das angeordnet ist, um den Turbinenlaufrad und das Pumpenrad abzudecken; und
der Rotor von einem Abschnitt der Abdeckung gegenüber dem Rotor auf der radial äußeren Seite der Abdeckung gestützt wird.
5. Antriebsstrang nach Anspruch 4, wobei:
die Fluidgetriebeeinheit ein Mittelstück in ihren Rota tionszentrum hat; und
der Rotor durch das Mittelstück zentriert ist.
die Fluidgetriebeeinheit ein Mittelstück in ihren Rota tionszentrum hat; und
der Rotor durch das Mittelstück zentriert ist.
6. Antriebsstrang nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, wo
bei:
das Getriebe eine Fluidgetriebeeinheit mit einem Turbi nenlaufrad, ein Pumpenrad und eine Abdeckung als das Ein gangsteil hat, das angeordnet ist, um den Turbinenlaufrad und das Pumpenrad abzudecken; und
der Rotor von einem Abschnitt der Abdeckung gegenüber dem Rotor auf der radial äußeren Seite der Abdeckung gestützt wird.
das Getriebe eine Fluidgetriebeeinheit mit einem Turbi nenlaufrad, ein Pumpenrad und eine Abdeckung als das Ein gangsteil hat, das angeordnet ist, um den Turbinenlaufrad und das Pumpenrad abzudecken; und
der Rotor von einem Abschnitt der Abdeckung gegenüber dem Rotor auf der radial äußeren Seite der Abdeckung gestützt wird.
7. Antriebsstrang nach Anspruch 6, wobei:
die Fluidgetriebeeinheit ein Mittelstück in ihren Rota tionszentrum hat; und
der Rotor durch das Mittelstück zentriert ist.
die Fluidgetriebeeinheit ein Mittelstück in ihren Rota tionszentrum hat; und
der Rotor durch das Mittelstück zentriert ist.
8. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
ferner mit:
einer flexiblen Platte, die zwischen der Hauptwelle des Motors und dem Rotor angeordnet ist, um eine Antriebskraft zu übertragen;
einem sich erstreckenden Abschnitt der flexiblen Plat te, der sich zu einer radial äußeren Seite des Stators des Elektromotors erstreckt; und
einem Sensor zum Ermitteln einer Phase des Rotors des Elektromotors; wobei:
der Sensor auf einer radial äußeren Seite des Elektro motors angeordnet ist und den sich erstreckenden Abschnitt der flexiblen Platte ermittelt,
einer flexiblen Platte, die zwischen der Hauptwelle des Motors und dem Rotor angeordnet ist, um eine Antriebskraft zu übertragen;
einem sich erstreckenden Abschnitt der flexiblen Plat te, der sich zu einer radial äußeren Seite des Stators des Elektromotors erstreckt; und
einem Sensor zum Ermitteln einer Phase des Rotors des Elektromotors; wobei:
der Sensor auf einer radial äußeren Seite des Elektro motors angeordnet ist und den sich erstreckenden Abschnitt der flexiblen Platte ermittelt,
9. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
ferner mit:
einer Wellenlagerbuchse zum drehbaren Stützen ei nes Endabschnitts der Hauptwelle des Motors; und
einem Öffnungsabschnitt, der in dem Endabschnitt der Hauptwelle ausgebildet ist; wobei:
der Rotor einen Wellenabschnitt in seinem Rotationszen trum hat;
der Wellenabschnitt des Rotors in den Öffnungsabschnitt eingefügt ist und von der Hauptwelle gestützt wird; und
mindestens ein Teil des gestützten Abschnitts des Wel lenabschnitts des Rotors angeordnet ist, um mit der Wellenla gerbuchse axial zu überlappen.
einer Wellenlagerbuchse zum drehbaren Stützen ei nes Endabschnitts der Hauptwelle des Motors; und
einem Öffnungsabschnitt, der in dem Endabschnitt der Hauptwelle ausgebildet ist; wobei:
der Rotor einen Wellenabschnitt in seinem Rotationszen trum hat;
der Wellenabschnitt des Rotors in den Öffnungsabschnitt eingefügt ist und von der Hauptwelle gestützt wird; und
mindestens ein Teil des gestützten Abschnitts des Wel lenabschnitts des Rotors angeordnet ist, um mit der Wellenla gerbuchse axial zu überlappen.
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