DE10008974A1 - Signaturverfahren - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Sicherstellung der Datenintegrität einer Software für ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs, in dem in einem Speicher des Steuergeräts eine das Steuergerät in seiner Wirkungsweise beeinflussende Software speicherbar ist. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, ein Schlüsselpaar zum Ver- und Entschlüsseln von elektronischen Daten bereitzustellen, den ersten Schlüssel in einem oder für ein Steuergerät in dem Kraftfahrzeug zu hinterlegen mit dem zweiten Schlüssel eine einzuspielende Software zu signieren, die signierte Software in den Speicher des Steuergerätes einzuspielen und die Signatur der Software mittels dem in oder für das Steuergerät hinterlegten Schlüssel zu überprüfen und dann zu akzeptieren, wenn die Überprüfung mit positivem Ergebnis verläuft.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Sicherstellung der Datenintegrität einer Software für ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs.

Mit dem zunehmenden Anteil der Elektronik und der Kommunikationsmöglichkeiten im und mit einem Fahrzeug wachsen auch die Anforderungen, welche an die Si­ cherheit gestellt werden müssen.

In den verschiedensten Bereichen des Fahrzeugs werden Microcontroller zur Steuerung eingesetzt. Diese Steuergeräte sind heutzutage oft über ein Bussystem miteinander verbunden, und es gibt meist Möglichkeiten (z. B. Diagnoseverbindung), von außen auf diesen Bus zuzugreifen und mit den einzelnen Steuergeräten zu kommunizieren.

Die Funktionsweise der Steuergeräte wird durch Softwareprogramme bestimmt.

Bisher ist die Software, die in einem Steuergerät (auch: Controller) eingesetzt wird, meist in einem nicht programmierbaren Speicher abgelegt (z. B. bei maskenpro­ grammierte Mikroprozessoren). Dadurch ist eine Manipulation der Software nicht ohne weiteres zu realisieren. Beispielsweise kann der komplette Austausch eines Speicherbausteins gegen einen anderen Speicherbaustein erkannt und entspre­ chend darauf reagiert werden.

Durch den zukünftigen Einsatz von programmierbaren, insbesondere sogenannten flashprogrammierbaren Steuergeräten im Fahrzeug wird die Gefahr jedoch größer, daß unbefugte Manipulationen an der Software und somit an der Arbeitsweise der Steuergeräte durchgeführt werden. So könnte der Austausch von Software seitens nicht autorisierter Personen einfach durch Neuprogrammierung mit geringem Auf­ wand vollzogen werden.

Aus Sicherheitsgründen und zur Erfüllung von gesetzlichen Anforderungen müssen jedoch Maßnahmen ergriffen werden, die entweder eine Veränderung von Origi­ nalsoftware verhindern oder eine solche Änderung nur autorisierten Personen zu­ gestehen.

Im übrigen könnte es sich zukünftig als vorteilhaft erweisen, ein Gleichteile-Konzept zu Verfolgen, wobei bei unterschiedlichen Modellen gleiche Hardware verwendet wird. Der Unterschied in der Funktionsweise liegt dann nur noch in der Software. Bei diesem Konzept besteht freilich die Notwendigkeit, daß eine bestimmte Soft­ ware nur auf einem individuellen Fahrzeug lauffähig ist und nicht einfach kopierbar sein darf.

Aus dem Stand der Technik sind eine Vielzahl von Authentifizierungsverfahren und -vorrichtungen bekannt.

So ist in der US 5,844,986 ein Verfahren beschrieben, welches zur Vermeidung eines nicht erlaubten Eingriffs in ein BIOS-Systems eines PC verwendet wird. Ein kryptographischer Coprozessor, der einen BIOS-Speicher enthält, führt basierend auf einem sogenanten Publik-Key-Verfahren mit einem öffentlichen und einem ge­ heimen Schlüssel eine Authentifizierung und Überprüfung einer BIOS-Änderung durch. Dabei erfolgt die Überprüfung durch eine Prüfung einer in der einzuspielen­ den Software eingebetteten digitalen Signatur.

Aus der EP 0 816 970 ist eine Vorrichtung zur Überprüfung einer Firmensoftware bekannt. Diese Vorrichtung zur Authentifizierung eines Boot-PROM-Speichers um­ faßt einen Speicherteil mit einem Mikro-Code. Ein Authentifizierungs-Sektor umfaßt einen Hash-Generator, der Hash-Daten in Antwort auf die Ausführung des Mikro- Codes erzeugt.

Mit den obigen Verfahren oder Vorrichtungen ist jedoch nicht unmittelbar die Über­ prüfung einer in ein Steuergerät eines Kraftfahrzeuges einzuspielenden Software möglich.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Sicherstellung der Einspielung einer authentischen Software in ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale im Anspruch 1 gelöst.

Demgemäß wird zunächst ein Schlüsselpaar zum Ver- und Entschlüsseln von elek­ tronischen Daten erzeugt. Unter Schlüssel versteht man hierbei allgemein Codier- und/oder Decodierparameter, welche aus an sich bekannten kryptographischen Algorithmen bekannt sind.

Vorliegend wird die Software mittels des ersten Schlüssels mit einer elektronischen Unterschrift (Signatur) versehen. Zur Verifikation der Echtheit der Software ist in dem oder für das Steuergerät, in dem diese Software eingespielt werden soll, ein zugehöriger zweiter Schlüssel hinterlegt. Mit diesem zweiten Schlüssel kann die elektronische Unterschrift der Software geprüft werden. Verläuft die Prüfung positiv, so wird die Software akzeptiert und kann zur Steuerung des Steuergerätes heran­ gezogen werden.

Als Verschlüsselung kann gemäß einer ersten Ausführungsform ein sogenanntes symmetrisches Verfahren verwendet werden, bei dem beide Schlüssel identisch sind. Eigentlich handelt es sich dabei also nur um einen Schlüssel, der an verschie­ denen Stellen verwendet wird. Da aber immer mit Möglichkeiten gerechnet werden muß, daß ein in einem Steuergerät hinterlegter Schlüssel bekannt wird, ist die Si­ cherheitsstufe eines symmetrischen Verfahren nicht optimal. Ein solches Verfahren kann nur daher dann eingesetzt werden, wenn nicht allzu sicherheitskritische Vorgänge betroffen sind. Zur Erhöhung der Sicherheitsstufe kann ein zusätzlicher Auslöseschutz in Form einer speziellen Hardware eingesetzt werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird ein asymmetrisches Ver­ schlüsselungsverfahren mit einem geheimen und einem öffentlichen Schlüssel ge­ wählt. Dabei kann der öffentliche Schlüssel im oder für das Steuergerät hinterlegt sein. Mit dem geheimen Schlüssel würde dann die Software signiert werden. Alter­ nativ kann auch das Steuergerät oder das Fahrzeug selbst das asynchrone Schlüs­ selpaar erzeugen und dann den geheimen Schlüssel in dem Steuergerät hinterle­ gen. Der öffentliche Schlüssel müßte dann auslesbar sein, so daß mit ihm eine Software signiert werden kann. Natürlich müßte bei der letzten Alternative sicherge­ stellt werden, daß der geheime Schlüssel nicht auslesbar ist.

Bei den Verschlüsselungsalgorithmen mit einem geheimen und einem öffentlichen Schlüssel handelt es sich um ein sogenanntes Public-Key-Verfahren, bei dem der öffentliche Schlüssel öffentlich bekannt sein darf, wogegen der geheime Schlüssel nur einer autorisierten Stelle, beispielsweise einem Trust-Center, bekannt ist. Sol­ che kryptographischen Algorithmen sind z. B. Rivest, Shamir und Adleman (RSA- Algorithmus), Data Encryption Algorithmus (DEA-Algorithmus) und dergleichen Al­ gorithmen. Mit dem geheimen oder öffentlichen Schlüssel läßt sich - analog zur handschriftlichen Unterschrift - eine digitale Signatur zu einem elektronischen Do­ kument erzeugen. Nur der Besitzer des geheimen bzw. öffentlichen Schlüssels kann eine gültige Signatur erstellen. Die Echtheit des Dokuments kann dann über die Verifikation der Unterschrift mittels des zugehörigen öffentlichen bzw. geheimen Schlüssels geprüft werden. Der geheime Schlüssel wird manchmal auch als privater Schlüssel bezeichnet.

Ein nicht autorisierter Dritter, der den richtigen Schlüssel nicht kennt, ist nicht in der Lage, eine gültige Signatur zu erstellen. Wird eine manipulierte und nicht richtig unterzeichnete Software dann in ein Steuergerät geladen, so wird dies mit dem zu­ gehörigen Schlüssel erkannt, und das Steuergerät wird beispielsweise in einen nicht-lauffähigen Zustand versetzt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird der Schlüssel im Boot- Sektor des Steuergeräts abgelegt. Der Boot-Sektor ist meist in besonderer Weise geschützt und kann nicht ohne weiteres überschrieben werden. Gemäß einer Wei­ terbildung kann der Boot-Sektor nach dem Beschreiben und der Eingabe des Schlüssels "abgesperrt" werden, so daß ein weiterer Zugriff, insbesondere ein wei­ teres Beschreiben, nicht mehr möglich ist. Damit würde sichergestellt werden, daß der im Boot-Sektor abgelegte Schlüssel gegen Manipulation geschützt ist.

Um die Anforderungen eines ausschließlich fahrzeugindividuellen Einsatzes einer Software zu ermöglichen, enthält die für ein Steuergerät eines bestimmten Fahr­ zeugs vorgesehene Software fahrzeugindividualisierende Informationen, beispiels­ weise die Fahrgestellnummer oder andere fahrzeugindividuelle Daten. Diese Infor­ mationen sind der Software zugeordnet oder in diese integriert. Erst nach der Zu­ ordnung oder Integration dieser Daten zur bzw. in die Software wird diese dann mit dem dafür vorgesehenen Schlüssel signiert. Ein Steuergerät akzeptiert - wie oben beschrieben - nur dann die Software, wenn die Signatur mit dem anderen zugeord­ neten Schlüssel als einwandfrei erkannt wird. Da die Signatur von der in der Soft­ ware enthaltenen fahrzeugindividuellen Information abhängt, kann diese nicht nachträglich verändert werden. Es kann nur eine Software lauffähig für ein Steuer­ gerät eines Fahrzeugs eingespeist werden, wenn die fahrzeugindividuelle Informati­ on nicht verändert ist und mit derjenigen des Fahrzeugs tatsächlich übereinstimmt. Ein Kopieren einer solch fahrzeugindividualisierten Software auf ein anderes Fahr­ zeug ist damit unmöglich, da die fahrzeugindividuelle Information ohne Verletzung der Signatur nicht verändert werden kann.

Um nicht jedesmal beim Start eines Fahrzeugs und dem Hochlaufen der Steuerge­ räte eine Überprüfung der Software durchführen zu müssen, wird eine solche Über­ prüfung vorzugsweise zumindest beim Einspielen durchgeführt. Bei einer einwand­ frei signierten Software kann diese dann entsprechend gekennzeichnet werden, beispielsweise durch das Setzen eines sonst nicht zu beeinflussenden Flags in dem Steuergerät. Nach dem Setzen dieses Flags ist die Software auch bei weiteren Hochläufen akzeptiert. Auf diese Weise können Verzögerungen beim normalen Fahrzeugstart vermieden werden. Sicherzustellen ist hierbei jedoch, daß dieses Flag nicht von außen zu beeinflussen ist.

Um eine weitere Sicherheitsstufe beim Einspielen von Software in den Speichern des Steuergerätes zu schaffen, sollte gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vor dem Einspielen der Software ein Zugang zum Speicher des Steuer­ gerätes nur mit entsprechender Berechtigung möglich sein. Dazu ist vor dem Über­ spielen der signierten Software ein "Aufschließen" des Steuergerätes in einem An­ meldeschritt vorgesehen. Bei der Verwendung unterschiedlicher Zugangslevel bei der Anmeldung könnten überdies verschieden ausgestaltete Zugriffsrechte verge­ ben werden. Bei einem Diagnosezugriff wäre beispielsweise zunächst eine Anmel­ dung notwendig, wodurch das Steuergerät über die eingegebene Zugangsinforma­ tion die Zugriffsrechte und die damit verbundene Berechtigungsstufe erkennt. Je nach Rechtevergabe können die Zugriffsberechtigungen von unkritisch bis sehr kritisch eingestuft werden. Gemäß einer Ausführungsform wird ein Code vom Steu­ ergerät angefordert und auf Gültigkeit überprüft. Dazu kann beispielsweise eine Zufallszahl im Steuergerät generiert werden, die dann vom Zugreifenden in verar­ beiteter Weise, z. B. anders codiert oder signiert, zurückgereicht wird. Im Steuerge­ rät wird diese Information dann, beispielsweise mittels eines eigenen Authentifizie­ rungsschlüssel, überprüft.

Es ist auch möglich, die Zugriffsrechtevergabe dynamisch zu gestalten. Beispiels­ weise können Zugangszertifikate vergeben sein, aus deren Zertifikatsinformationen die Zugangsstufe hervorgeht. Wird ein Zugangszertifikat dann einmal akzeptiert, was wiederum über die Prüfung einer Signatur mit einem Schlüssel geschehen kann, so werden darin aufgelistete Rechte zugestanden.

Ein evtl. ausschließlich für die Zugriffssteuerung vorgesehenes Steuergerät sollte gegenüber den übrigen Steuergeräten wegen der zentralen Sicherheitsfunktion hinsichtlich der Vergabe von Authentifizierungsrechten nicht frei zugänglich im Kraftfahrzeug angeordnet sein, da durch den physikalischen Ausbau eines Steuer­ gerätes die oben beschriebenen Schutzmechanismen umgangen werden könnten. Ein besonderer, beispielsweise mechanischer Ausbauschutz, eines solchen Sicher­ heitssteuergerätes ist daher wünschenswert.

Darüber hinaus kann eine besondere Sicherheitsstufe auch durch die Gestaltung eines Steuergeräteverbundes erreicht werden, bei dem verschiedene Steuergeräte zusammengeschaltet sind und sich bedingen bzw. gegenseitig überprüfen.

Um ferner die Gefahr auszuschließen, daß einzelne Steuergerät ausgebaut und gegen ein anderes ersetzt werden, kann zusätzlich ein eigener Steuergeräteaus­ bauschutz sinnvoll sein. Zu diesem Zweck wird beispielsweise in einem Fahrzeug, in dem die Steuergeräte integriert sind, sporadisch eine Steuergeräte- Authentitätsprüfung durchgeführt. Dazu wird eine Anfrage an Steuergeräte gerich­ tet, die diese mit einer bestimmten erwarteten Information beantworten müssen. Stimmt die tatsächlich von dem zu überprüfenden Steuergerät abgegebenen Infor­ mation nicht mit der erwarteten Information überein oder antwortet das Steuergerät nicht, so werden geeignete Sicherungsmaßnahmen ergriffen. Bei nicht sicherheits­ kritischen Steuergeräten kann das Steuergerät beispielsweise aus dem Kommuni­ kationsverbund ausgeschlossen werden. Ist das Steuergerät für den Betrieb des Fahrzeugs wichtig, so wird es beispielsweise registriert, markiert oder in eine Liste eingetragen, so daß die hardwaremäßige Manipulation am jeweiligen Steuergerät zumindest nachvollzogen werden kann. Bei einer Ausführungsform müssen die Steuergeräte auf Anfrage mittels eines geheimen Authentifikationsschlüssel ant­ worten. Ein illegal ausgetauschtes Steuergerät verfügt über einen solchen Schlüs­ sel nicht und wird dann erkannt und entsprechend behandelt.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zei­ gen in

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Steuergerätestruktur in einem Fahrzeug,

Fig. 2a und Fig. 2b eine schematische Darstellung des Ablaufs einer digitalen Signatur einer Software sowie deren Überprüfung,

Fig. 3a und Fig. 3b eine Darstellung des Ablaufs der digitalen Signatur der Software aus Fig. 2 jedoch in anderer Darstellungsweise,

Fig. 4 eine Darstellung des Ablaufs der Erstellung einer Signatur durch ein Trust-Center,

Fig. 5 eine Darstellung eines Algorithmus für spezielles Überprüfungsver­ fahren von fahrzeugindividuellen Informationen,

Fig. 6a und 6b ein Schaltblock- und Ablaufdiagramm für eine Authentifizierung ge­ genüber einem Steuergerät und

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm für ein Einlesen von Software in ein Steuergerät.

In Fig. 1 ist in blockdiagrammweise eine Steuergerätestruktur mit miteinander ver­ netzten Einheiten abgebildet. Das Boardnetz besteht hierbei aus mehreren Teilnet­ zen (LWL-Most, K-CAN System, Powertrain-CAN etc.), die zum Teil unterschiedli­ che Übertragungsgeschwindigkeiten besitzen und durch sogenannte Gateways (Zentrales Gateway Modul, Controller Gateway) miteinander verbunden sind.

Mittels des Zentralen Gateways 14 ist ein Diagnosebus 16 mit allen übrigen Netzen mittelbar oder unmittelbar gekoppelt. Der Diagnosebus 16 stellt eine der wichtigsten Verbindungen zur Umwelt dar. Über einen Diagnosetester, der an einer OBD- Steckdose am Ende des Diagnosebuses 16 angeschlossen ist, und unter Zwi­ schenschaltung des zentralen Gateways 14 können sämtliche Controller, Gateways und Steuergeräte im gesamten System angesprochen werden.

Alternativ besteht die Möglichkeit, über das GSM-Netz 20 und ein Telefonsystem 18 im Fahrzeug auf die Geräte im Fahrzeug zuzugreifen. Damit ist prizipiell ein Remo­ tezugriff auf das Fahrzeug-Boardnetz möglich. Das Telefonsystem 18 stellt hierbei ebenfalls ein Gateway zwischen dem Mobilfunknetz (GSM-Netz) und den übrigen Fahrzeugbusteilnehmern dar.

Im Fahrzeugbus integriert ist ein Car-Access-System (CAS) 22, das den Zutritt zum Fahrzeug überwacht. Es beinhaltet als weitere Funktion eine elektronische Weg­ fahrsperre.

Ein Controller Gateway 21 stellt eine Schnittstelle zwischen einem CD-Player und dem Bordnetz dar. Beim Controller Gateway 21 werden auch Eingaben, die der Fahrer über die verschiedenen Instrumente macht, in Nachrichten umgesetzt und an die jeweils angesprochenen Steuergeräte weitergeleitet.

Daneben sind mehrere Steuergeräte (STG1 bis STG5) Steuergeräten dargestellt. Die Aufgabe eines Steuergerätes besteht nicht nur in der Steuerung einer be­ stimmten Einheit im Fahrzeug, sondern auch in der Kommunikation zwischen den Geräten selbst. Die Kommunikation im Fahrzeug ist "Broadcast orientiert". Ein Er­ zeuger von Informationen, der den Buszugriff gewonnen hat, sendet seine Informa­ tionen grundsätzlich an alle Steuergeräte. Der Datenbus, der mit dem Controller verbunden ist, wird dazu permanent abgehört. Bei einer Kommunikation mit der Umwelt hingegen, beispielsweise über den Diagnosebus, wird jedes Steuergerät mit einer eindeutigen Adresse gezielt angesprochen.

Die Software, die die Funktionalität der Steuereinheit bestimmt, ist in Zukunft über­ wiegend in einem programmierbaren Speicher, beispielsweise in einem Flash- Speicher, untergebracht. Bei einer Flashprogrammierung können nur ganze Blöcke gelöscht und neu beschrieben werden. Das Löschen einzelner Bits ist nicht möglich. Je nach Steuergeräten werden unterschiedliche Arten von Mikrocomputern einge­ setzt. Je nach Anforderungen sind dies 8-Bit, 16-Bit oder 32-Bit-Prozessoren. Alle diese Steuergeräte oder Controller sind in unterschiedlichen Varianten verfügbar. Sie weisen beispielsweise einen Flash-Speicher auf dem Board oder direkt im Pro­ zessor selbst integriert auf.

Der Ablauf einer Sicherstellung der Datenintegrität einer Software für ein Steuerge­ rät mit einem Flash-Speicher ist nachfolgend anhand der Fig. 2a und 2b näher dar­ gestellt.

Zunächst wird in einem ersten Schritt von einer einzigen autorisierten Stelle, bei­ spielsweise in einem sogenannten Trust-Center, ein Schlüsselpaar bestehend aus einem öffentlichen Schlüssel 58 und einem geheimen Schlüssel 52 bereitgestellt. Ein Schlüssel ist dabei ein elektronischer Code, mit dem eine Information ver- und/oder entschlüsselt werden kann. Beispielsweise verwendet man dabei be­ kannte kryptographische Algorithmen, wie die bereits oben erwähnten RSA oder DEA Algorithmen, also sogenannte "Public-Key-Algorithmen" mit asynchronen Schlüsselpaaren.

Zunächst soll näher auf die verwendete Verschlüsselung eingegangen werden. Bei dem vorliegenden Authentifizierungsverfahren wird eine asynchrone Verschlüsse­ lung bevorzugt. Bei symmetrischen Schlüsseln muß jede Seite im Besitz des "Geheimnisses" sein. Sobald ein synchroner Schlüssel neben den autorisierten Stellen auch noch Dritten bekannt ist, kann keine einwandfreie Sicherungsvorkeh­ rung garantiert werden. Da ein Schlüssel des Schlüsselpaares bei dem vorliegen­ den Verfahren jedoch im Steuergerät eines Kraftfahrzeugs abgespeichert sein muß und somit dessen Geheimhaltung nicht sichergestellt werden kann, ist die Wahl eines symmetrischen Schlüsselpaares nicht ratsam.

Im Gegensatz zu der symmetrischen Verschlüsselung entwickelten W. Diffie und M. Hellman 1976 die sogenannte Public-Key-Kryptografie. Bei dieser Verschlüsse­ lungsart wird ein Schlüsselpaar mit einem öffentlichen und einem geheimen Schlüssel erzeugt. Mit dem geheimen Schlüssel kann man eine Signatur eines elektronischen Dokumentes durchführen. Diese Signatur ist einzigartig und kann in der Regel nicht nachvollzogen werden. Mit dem öffentlichen Schlüssel kann die Signatur überprüft werden.

Das Public-Key-Verfahren hat den Vorteil, daß ein Schlüssel des Schlüsselpaares öffentlich bekannt sein darf. Da die heute bekannten Public-Key-Verfahren aber sehr rechenintensiv sind, verwendet man häufig Hybrid-Verfahren, also eine Kombination aus symmetrischen und asymmetrischen Verfahren. Bei dem Hybrid- Verfahren wird ein symmetrischer Schlüssel mittels eines Public-Key-Verfahrens zwischen den Kommunikationspartnern ausgetauscht. Die eigentliche Kommunika­ tion wird dann mit dem symmetrischen Schlüssel verschlüsselt.

Durch die Trennung von geheimen und öffentlichen Schlüsseln lassen sich Authen­ tifizierungsverfahren und digitale Signaturen wie oben beschrieben realisieren. Durch den Besitz des geheimen Schlüssels läßt sich eine Identität eindeutig nach­ weisen, und es kann eine Signatur, wie bei einer handschriftlichen Unterschrift er­ stellt werden. Ein bekanntes Public-Key-Kryptosysteme ist das oben bereits er­ wähnte RSA-Verfahren. Andere Public-Key-Krypto-Verfahren beruhen auf Proble­ men in bestimmten mathematischen Gruppen, Logarithmen zu berechnen (Diskreter-Logarithmus-Problem).

Um ein Dokument digital zu signieren, verschlüsselt die alleinig autorisierte Stelle das Dokument mit dem geheimen Schlüssel und hängt einen Signaturwert an das Dokument an. Zur Verifikation der Signatur wie die Signatur mit dem öffentlichen Schlüssel entschlüsselt und der resultierende Wert mit dem ursprünglichen Doku­ mentenwert verglichen. Stimmen beide Dokumentenwerte überein, so ist die Si­ gnatur gültig und die Software kann akzeptiert werden.

Vorliegend ist jeweils ein öffentlicher Schlüssel von der autorisierten Stelle bei der Fahrzeugproduktion in jedem Steuergerät eines Fahrzeugs, welches bezüglich der Software modifizierbar sein soll (z. B. Getriebesteuergerät), abgespeichert.

Ein Kunde bestellt nun bei einem Händler 100 (vgl. Fig. 4) eine bestimmte zusätzli­ che Funktion für sein Kraftfahrzeug, beispielsweise eine bestimmte Schaltcharakte­ ristik bei der Auswahl der Übersetzungsstufen. Diese Funktion kann durch die Ein­ spielung neuer Software in ein Getriebesteuergerät des jeweiligen Fahrzeugs reali­ siert werden.

Der Händler 100 stellt daraufhin eine entsprechende Software 150 zur Verfügung und sendet diese zusammen mit der Fahrgestellnummer des Fahrzeugs des Kun­ den zum Trust-Center 104, welches alleinig berechtigt ist, diese Software zu unterzeichnen (signieren). Im Trust-Center 104 wird die Software zusammen mit der übermittelten Fahrgestellnummer mit dem geheimen Schlüssel signiert.

Diese Vorgehensweise ist auch in Fig. 2a dargestellt (Software 50, geheimer Schlüssel 52), wobei hier jedoch keine Fahrgestellnummer übermittelt wird.

Die signierte Software 106 (vergl. Fig. 4 und Bezugszeichen 56 in Fig. 2a) wird dann an den Händler 100 zurückübermittelt, welcher sie ins Kraftfahrzeug 12 des Kunden einspielen kann.

Die Übermittlung an das Trust-Center 104, die Signierung und das Zurückübermit­ teln kann auf elektronischem Weg relativ schnell geschehen.

Im nächsten Schritt wird die signierte Software 56, 106 vom Händler 100 in das Fahrzeug 12, besser in das Getriebesteuergerät, eingespielt. Die Übertragung kann über den Diagnosestecker und den Diagnosebus 16 erfolgen. Alternativ kann eine Einspielung auch über das GSM-Netz ferngesteuert erfolgen.

Beim Einspielen erfolgt zunächst eine Anmeldung und Identifizierung des Händlers (vgl. Schritt 500 in Fig. 7). Dazu sendet der Händler 100 eine Steuergeräteadresse und eine zugehörige Kennung an das Fahrzeug. Bei erfolgreicher Identifizierung wird das Steuergerät (hier: das Getriebesteuergerät) zum Einlesen von neuer Soft­ ware bereitgeschaltet. Damit ist das Einlesen (auch Flashen) von neuer Software in das Steuergerät möglich (vgl. 502 in Fig. 7). Nach dem Einspielen der neuen Soft­ ware in das Steuergerät hat der Händler 100 seinen Teil geleistet.

Beim nächsten Betrieb überprüft das Steuergerät 24 (Fig. 2) beim Hochlaufen die Signatur der eingespielten neuen Software 56 mittels des öffentlichen Schlüssels 58. Dies wird anhand von Fig. 2b näher erläutert. Mit dem öffentlichen Schlüssel 58 wird aus der Signatur in einer Einheit 60 des Steuergerätes 24 eine Größe be­ stimmt, die mit dem elektronischen Dokument 62, welches verschlüsselt worden ist, übereinstimmen muß. Diese Übereinstimmung wird in einem Komparator 64 ge­ prüft. Ist eine Übereinstimmung gegeben, so wird die eingespielte Software 50 ak­ zeptiert und das Steuergerät 24 mit dieser Software betrieben. Ist keine Übereinstimmung gegeben, so wird das Steuergerät 24 markiert und in einer Liste abge­ speichert. Bei einer Diagnose können die Daten dieser Liste dann ausgelesen wer­ den. Es wird dann eine weitere Gelegenheit zum Einspielen korrekter Software ge­ geben. Wird keine korrekt signierte Software eingespielt, kann das Fahrzeug nicht weiter betrieben werden.

In den Fig. 3a und 3b ist die Ver- und Entschlüsselung etwas genauer dargestellt. Bei der Signatur der Software wird nicht die gesamte Software signiert. Dies wäre ineffizient. Vielmehr wird aus der Software über eine an sich bekannte Hash- Funktion ein sogenannter Hash-Code 51 generiert, bei dem es sich um eine digitale Information mit vorgegebener Länge handelt. Je nach Sicherheitsbedürfnis kann eine Länge von z. B. 16 Bit, 64 Bit oder 128 Bit gewählt werden. Erst dieser Hash- Code 51 wird dann signiert (Signatur 54) und die Signatur an die Software 50 ange­ hängt. Die Signierung des Hash-Codes ist wesentlich effizienter als die Signatur von langen Software-Dokumenten.

Die Hash-Funktionen haben dabei folgende wesentliche Eigenschaften: Es ist schwer, zu gegebenem Hash-Wert h einen Wert M eines Dokuments zu finden (Einwegfunktion). Zudem ist es schwer, eine Kollision, d. h. zwei Werte mit M und M', bei denen die Hash-Werte gleich sind, zu finden (Kollisionsresistenz).

Bei der Überprüfung der Signatur 50 wird durch Anwenden des öffentlichen Schlüs­ sels auf die Signatur (Bezugszeichen 53 in Fig. 3b) ein Hash-Wert 51' ermittelt, der mit dem tatsächlichen Hash-Wert 51 der Software 50 in einem Komparator 66 ver­ glichen wird. Stimmen beide Hash-Werte überein, so wird die Software 50 akzep­ tiert. Es handelt sich dann um eine authentische Software und das Steuergerät kann mit der eingespielten Software betrieben werden. Ist der Vergleich nicht posi­ tiv, bricht das Steuergerät seinen Betrieb ab und wartet bis eine einwandfreie Soft­ ware mit ordnungsgemäßer Signatur eingespielt worden ist.

Neben dem oben beschriebenen Authentifizierungsablauf wird zur Authentifikation eines Kommunikationspartners A gegenüber einem Kommunikationspartners B häufig auch ein sogenanntes Challenge-Response-Verfahren verwendet. Dabei sendet B zunächst eine Zufallszahl RND an A. A signiert diese Zufallszahl mittels seines geheimen Schlüssels und sendet diesen Wert als Antwort an B. B verifiziert die Antwort mittels seines öffentlichen Schlüssels und prüft die Authentifizierung von A.

Eine solche Authentifizierung ist in den Fig. 6a und 6b dargestellt. In Fig. 6a ist die Kommunikationsschleife zwischen einem Diagnosetester und einem Steuergerät dargestellt. Bei der Authentifizierung nach dem Challenge-Response-Verfahren sendet ein Benutzer mittels des Diagnosetesters zunächst eine Information mit ei­ nem bestimmten Zugriffslevel LI an das Steuergerät und fordert eine Zufallszahl von dem Steuergerät an (Schritt 400). Das Steuergerät antwortet mit der Übertra­ gung einer Zufallszahl (Schritt 402). Im Diagnosetester wird die Zufallszahl mit ei­ nem geheimen Schlüssel signiert und dann wird das Ergebnis wieder an das Steu­ ergerät geschickt (Schritt 404). Im Steuergerät wird aus der Signatur mithilfe des öffentlichen Schlüssels wiederum die Zufallszahl bestimmt. Stimmt die so errech­ nete Zahl mit der vorher vom Steuergerät übermittelten Zufallszahl überein, wird der Zugriff für diesen Benutzer mit der gewünschten Sicherheitsstufe für die Dauer des Diagnoseverfahrens freigegeben. Damit kann er bei entsprechender Sicherheitsein­ stufung ein Software in den Speicher eines Steuergerätes einlesen.

Nachfolgend wird die Individualisierung der Software für ein bestimmtes Fahrzeug beschrieben. Bereits bei der Bezugnahme auf den Signiervorgang gemäß Fig. 4 wurde erwähnt, daß mit der Software eine Fahrzeugidentifikation übermittelt wird, die lediglich auf ein bestimmtes Fahrzeug zutrifft. Die Software wird dann zusam­ men mit der Fahrzeugidentifikation (z. B. der Fahrgestellnummer) signiert und das Paket an den Händler zurückgeschickt. Die Signatur ging dabei in den Hash-Code (beschrieben bei der Ausführungsform gemäß der Fig. 3a und 3b) ein und beein­ flußt die Signatur entscheidend mit.

Das Steuergerät akzeptiert - wie bereits oben beschrieben - nur eine korrekt si­ gnierte Software. ist die Signatur korrekt, wird ferner überprüft, ob die der Software zugeordnete Fahrzeugidentifikation mit derjenigen des Fahrzeug tatsächlich über­ einstimmt. Würde dies der Fall sein, so würde die Software freigeschaltet. Mit die­ ser Vorgehensweise kann die fahrzeugindividualisierte Software nur in einem bestimmten Zielfahrzeug verwendet werden. Für ein anderes Fahrzeug muß wiederum eine andere mit einer individuellen Signatur versehene Software beschafft werden.

Um eine Individualisierung einer Software durchführen zu können, sollte die Fahr­ gestellnummer bereits in der Fertigung in die entsprechenden Steuergeräte in nicht manipulierbarer Weise eingetragen werden. Die Fahrgestellnummer muß auch nach einem Löschen eines Speichers noch in dem Steuergerät vorhanden sein. Dies kann dadurch realisiert werden, daß die Fahrgestellnummer beispielsweise in dem oben bereits erwähnten und besonders geschützen Car-Access-System in einem nicht flüchtigen und nicht austauschbaren Speicher eingetragen ist.

Folgende Vorgehensweise gemäß Fig. 5 sichert eine nicht manipulierbare Abfrage. Zusätzlich zur Fahrgestellnummer benötigt man ein weiteres fahrzeugindividuelles Schlüsselpaar bestehend aus einem geheimen Schlüssel IFSs und einem öffentli­ chen Schlüssel IFSp. Die Zuordnung der Fahrgestellnummer und der beiden Schlüssel erfolgt an zentraler Stelle, also in dem Trust-Center. Der geheime Schlüssel IFSs ist in einem Car-Access-System 210 gespeichert und zwar in nicht auslesbarer Form.

Die Fahrgestellnummer befindet sich auch heute bereits im Zugriffsbereich des Car- Access-Systems 210.

In der neu einzuspielenden Software wird nun zusätzlich zur Fahrgestellnummer noch der öffentliche fahrzeugindividuelle Schlüssel IFSp 202 hinterlegt (Schritt 200 in Fig. 5). Danach wird die gesamte Software im Trust-Center durch die Signatur 204 gesichert. Nach dem Einspielen der Software in das Steuergerät wird zunächst die Korrektheit der Signatur 204 geprüft.

Danach überprüft das Steuergerät 206 mittels der vorher beschriebenen Challenge- Response-Abfrage, ob die Fahrgestellnummer in der Software mit derjenigen des Fahrzeugs übereinstimmt. Dazu sendet das Steuergerät 206 die in der Software enthaltene Fahrgestellnummer FGNsw und eine Zufallszahl RANDOM an das Car- Access-System 210. Dort wird die gespeicherte Fahrgestellnummer FGN mit der empfangenen Fahrgestellnummer FGNsw verglichen. Anschließend werden die beiden Werte mit dem geheimen Schlüssel IFSs signiert und wieder an das Steuer­ gerät 206 zurück gesendet. Das Steuergerät 206 kann nun mit dem öffentlichen Schlüssel IFSp die signierte Sendung überprüfen und die erhaltenen Werte mit dem Challenge-Wert vergleichen, der am Anfang an das Car-Access-System gesendet wurde. Stimmen die Werte überein, so kann die Software akzeptiert werden (Schritt 216, o. k.). Ansonsten wird die Software nicht akzeptiert (Schritt 218, Nein).

Als Variante dieses Verfahren kann anstelle eines individuellen Schlüsselpaares lFSs und IFSp auch ein entsprechendes nicht fahrzeugindividualisiertes Schlüssel­ paar, das bereits im Fahrzeug gespeichert ist, verwendet werden. Dadurch entfällt die Verwaltung für diesen Schlüssel. Ebenso ist natürlich ein entsprechender Me­ chanismus mit einem symmetrischen kryptografischen Verfahren möglich. Dies hat zwar Vorteile bei der Abarbeitung, bringt aber die Gefahr des Auslesens des sym­ metrischen Schlüssels aus den Steuergeräten mit sich.

Natürlich ist bei allen oben genannten Verfahren absolut sicherzustellen, daß die geheimen Schlüssel des Trust-Centers auch geheim bleiben. Insgesamt bietet die vorgenannte Kryptografie eine gute Möglichkeit, nur ordnungsgemäße Software in Fahrzeuge, bzw. in bestimmte Fahrzeuge einzuspielen und somit unbefugten Mani­ pulationen vorzubeugen.

Claims (20)

1. Verfahren zur Sicherstellung der Datenintegrität einer Software für ein Steu­ ergerät eines Kraftfahrzeugs, in dem in einem Speicher des Steuergeräts ei­ ne das Steuergerät in seiner Wirkungsweise beeinflussende Software spei­ cherbar ist, gekennzeichnet durch die Schritte:
Bereitstellen eines Schlüsselpaares zum Ver- und Entschlüsseln von elek­ tronischen Daten,
Hinterlegen eines ersten Schlüssels in einem oder für ein Steuergerät in dem Kraftfahrzeug,
Signieren einer einzuspielenden Software mit dem zweiten Schlüssel,
Einspielen der signierten Software in den Speicher des Steuergerätes,
Überprüfung der Signatur der Software mittels dem in oder für das Steuer­ gerät hinterlegten Schlüssel und Akzeptieren der eingespielten Software, wenn die Überprüfung mit positivem Ergebnis verläuft.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein symmetrisches Schlüsselpaar verwendet wird, bei dem beide Schlüssel gleich sind.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein asymmetrisches Schlüsselpaar mit einem geheimen und einem öf­ fentlichen Schlüssel verwendet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der öffentliche Schlüssel im oder für das Steuergerät hinterlegt ist und mit dem geheimen Schlüssel die Software signiert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug, insbesondere das oder ein Steuergerät im Fahrzeug, ein asynchrones Schlüsselpaar erzeugt, daß der geheime Schlüssel im Fahr­ zeug, insbesondere in einem Steuergerät, hinterlegt wird und daß der öffent­ liche Schlüssel zum Signieren einer Software aus dem Fahrzeug auslesbar ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der im Steuergerät abgelegte Schlüssel im Boot-Sektor abgelegt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootsektor nach dem Beschreiben und der Eingabe des Schlüssels abgesperrt wird und so gegen einen weiteren Zugriff, insbesondere einen Schreibzugriff, geschützt ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Software zunächst auf eine Information mit bestimmter Länge abge­ bildet wird und diese Information dann signiert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Abbildungsfunktion eine Hash-Funktion gewählt wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Software zumindest eine fahrzeugindividuelle Information eines das Steuergerät enthaltenden Fahrzeugs hinzugefügt wird, daß mit der Software die zumindest eine fahrzeugindividuelle Information signiert wird, daß neben dem Überprüfen der Signatur der Software auch die fahrzeugindividuelle Information überprüft wird und daß die Software nur dann im Steuergerät akzeptiert wird, wenn auch die fahrzeugindividuelle Information der Software mit derjenigen des Fahrzeugs übereinstimmt.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überprüfung der fahrzeugindividuellen Information ein eigenes Schlüsselpaar (fahrzeugindividuelles Schlüsselpaar) erzeugt wird, wobei in einer Fahrzeugsicherheitseinheit die fahrzeugindividuelle Information und ein erster Schlüssel des eigenen Schlüsselpaares vorhanden sind, in der Soft­ ware neben der fahrzeugindividuellen Information noch der zweite Schlüssel des eigenen Schlüsselpaares abgelegt ist und in einer separaten Routine im Fahrzeug überprüft wird, ob die beiden Schlüssel des eigenen Schlüsselpaa­ res zusammenstimmen, um bei einer Bejahung die eingespielte Software zu akzeptieren.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Software zumindest beim erstmaligen Hochlaufen des Steuergerä­ tes geprüft und dann entsprechend gekennzeichnet wird.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem externen Zugriff auf das Steuergerät eine Zugangseinheit prüft, ob eine Berechtigung für den Zugriff vorliegt.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Code von einem Steuergerät angefordert wird und der Code auf Richtigkeit überprüft wird.

15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuergerät eine Zufallszahl ausgibt, die von dem Zugreifer zu si­ gnieren ist und daß die Signatur im Steuergerät, insbesondere mittels eines Authentifizierungsschlüssels, überprüft wird.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Abfrage der Zugriffsberechtigung eine Berechtigungsstufe fest­ gestellt wird und Zugriffsaktionen in Abhängigkeit von der Berechtigungs­ stufe akzeptiert oder nicht akzeptiert werden.

17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug zumindest sporadisch eine Authentitätsprüfung eines Steuergerätes durchführt und das Steuerge­ rät bei negativem Ergebnis registriert.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuergerät ein steuergeräteindividueller geheimer Code hinterlegt ist.

19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung ein steuergerätespezifisches Merkmal abfrägt und dieses auf Authentität prüft.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Authentitätsprüfung ein in der Sicherheitseinrichtung und/oder ein in dem Steuergerät hinterlegter Schlüssel verwendet wird.