CN101098083B - 车用发电机设备 - Google Patents

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Abstract

一种车辆供电设备，具有第一和第二发动机驱动的发电机以及第一和第二蓄电池，第一发电机向第一电池和第一组负载提供稳定的电压，而第二发电机向第二电池和可以容许供电电压变化的第二组负载供电。对第二发电机的操作和第二电池的充电/放电进行控制，以便将施加到发电机的总的发动机扭矩维持在这样的水平，使得减少燃料消耗，同时允许变化容许负载的供电电压有相当大的变化。

Description

车用发电机设备
相关申请的交叉引用
本申请基于2006年6月27日提交的第2006-176777号日本专利首次申请，并且将其通过引用结合于此。
技术领域
本发明涉及车辆的发电机设备，具体涉及为以减少的燃料消耗来实现发电而施加控制的发电机设备。
背景技术
近年来，由于机动车辆的燃料价格不断增加，所以以最小的燃料消耗来操作车辆的需求在增加。关于减少燃料成本，本发明的受让人以前已经(在第2004-260908号日本专利申请中，以下称为参考文献1)提出了一种方法，其中针对多个电源中的每个电源分别单独计算电力成本。对于每个电源，对应的电力成本以该电源产生单位量(例如，1kWh)的电能而消耗的燃料量(例如，以克来度量)来计算。
在该方法中，优先供给从提供最低成本的能量的电源所产生的电力。在下面，这种控制发电机设备的方法将被称为电力成本缩减型发电控制。
通过使用这种控制，当例如过多的电力产生自具有低电力成本的发电机时(即，所产生的电力超过由该发电机供电的电负载所需的电力)，过多的电力可以被存储在电能存储装置中。为便于以下的描述，假设每个电能存储装置是蓄电池，尽管其它类型的装置如电双层电容器(electricdual-layer capacitor)也可以用于这样的应用。此后，当电力以较高的发电成本产生自该发电机时，可以执行切换以便通过从电池放电来向电负载供电，即电池被用作电源。
这样，通过根据发电成本(以消耗的燃料来度量)适当地控制电源，可以实现减少的燃料消耗。
而且，近年来(例如，如第2001-309574号日本专利申请中所述，下面称为参考文献2)，已经提出了双电压型的车用供电设备。其具有：具有高压发电机和高压电池的高压供电系统，用于向工作在高电压的电负载供电；以及低压供电系统和低压电池，用于向需要低电压的电负载供电。DC-DC转换器连接在高压供电系统和低压供电系统之间，并且被控制成在它们之间传送电力。这种双电压发电机设备可以减少燃料成本，因为高压系统可以比低压系统更高效地工作(即具有更低的电损耗)。
利用本发明受让人以前提出的电力成本缩减型发电控制方法，考虑单供电系统(由向电负载以及电池供电的发电机组成)，如果该系统的供电电压的变化必须限制在窄范围内，则有必要利用高容量电池，以便实现期望的燃料成本减少，同时足够地限制供电电压变化的量。另外，电池必须能够承受由高频率的充电/放电周期引起的劣化。以每单位电荷存储容量的成本来度量，适当类型的电池(例如，锂离子二次电池)的成本明显高于车辆中使用的常规类型的铅酸电池。由于这些原因，这种电池的成本会处于高水平，并且它会占用大量的空间。由于这些缺点，难以将电力成本缩减型发电控制方法应用到实际应用中。
下面将对上述问题进行更加具体的描述。
电力成本缩减型发电控制的基本原理是试图以可能的最低发电成本发电，而不管电负载的耗电量。为了实现这一点，在每个时间点，将在该时间的发电量与电负载的耗电量之间的差(当过多时)存储在电池中，或者(当不足时)通过从电池放电而供应给电负载。
例如，可以将当前保持存储在电池中的电能的平均每单位成本与当前由发电机产生的电能的每单位成本相比较，如果发电机正在产生的能量的成本比存储在电池中的能量低，则可以增加发电机的输出电力水平，从而增加电池中保持的电荷量。这样，存储在电池中的能量的平均每单位成本将降低。另一方面，如果发电机正在产生的电能的每单位成本比存储在电池中的电能高，则可以执行电池的放电，以将电池用作电源，而发电机的输出电力水平被减小。
关于电池大小和成本的问题可以容易地理解如下。为了利用这种电力成本缩减型发电控制方法来实现燃料消耗的有效减少，如果必须将供电电压的变化量限制于窄范围，则有必要使可以存储在电池中的能量的最大量基本上大于机动车辆中使用的常规类型的电池。这是由于发电机的输出端子被连接到对应电池的电池端子以及电负载，从而使得以基本上与电池的端子电压相等的电压来向负载供电。但是，电池的端子电压随电池中的电荷量而有相当大的变化。
因此，为了足够地限制电负载的供电电压的变化量，有必要限制电池中存储的电荷量的变化程度。但是，如上所述，利用电力成本缩减型发电控制方法，电池在某些时间用作电源，因此有必要使大量的电力可以从电池释放。
为此，在将电池的端子电压的变化量(因而对应的负载的供电电压的变化量)限制于窄范围时，有必要使电池具有大的电荷存储容量，并因而具有大尺度。这种电池将具有大重量且占用大量空间，并且具有高成本。
除了这个缺点之外，施加电力成本缩减型发电控制将导致较高的对电池执行充电/再充电周期的频率。对于常规类型的铅酸电池，这将导致过度地缩短工作寿命。因此，所存在的进一步的问题是：不仅每个电池必须具有大容量，而且每个电池必须实现为不管高频率的充电/再充电周期而具有足够长的工作寿命的装置(如锂离子二次电池)。
因为这种可替选类型的电荷存储装置比常规的铅酸电池昂贵得多，如果也有必要使该装置具有大的电荷存储容量并因而具有大尺度(由于施加了电力成本缩减型发电控制，同时还将供电电压的变化限制于窄范围，如上所述)，那么电荷存储装置的成本将变得过大。
这些问题是实现电力成本缩减型发电控制的实际应用的显著障碍。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种车用供电设备，其适合于实施能够实现减少的燃料消耗的电力成本缩减型发电控制方法，但是其克服了需要尺寸大并且成本高的电荷存储装置的问题。
为了实现上述目的，本发明提供了一种车用供电设备，其被分成独立控制的供电系统，即：
(a)第一供电系统，其象常规的车辆供电系统那样被控制，产生供给需要固定供电电压值的电负载的、基本上稳定的供电电压(例如处于额定值14V)，以及
(b)第二供电系统，其经历上述电力成本缩减型发电控制，但是仅仅向能够容许其供电电压的实质性变化的那些电负载供电。
这样，在第二供电系统中，允许供电电压的大尺度波动，使得可以允许该系统中的电荷存储装置的电荷水平的大变化。因此，该装置变得没有必要具有大的电荷存储容量，因此它可以具有小尺寸并且相对便宜。
更具体地，根据本发明的车用供电设备的区别性特征优选为：
(1)该供电设备包括：
稳压供电系统(regulated voltage power supply system)，用于向需要稳定供电电压的电负载供电，其中，该稳压供电系统包括用于向电压稳定的电负载供电的第一电荷存储装置以及由车辆发动机驱动、用于向第一电荷存储装置和电压稳定的电负载供电的第一发电机，和
电压变化容许供电系统，其包括用于向电压变化容许电负载供电的第二电荷存储装置以及由车辆发动机驱动、用于向第二电荷存储装置和电压变化容许电负载供电的第二发电机，
以及
(2)控制设备施加控制以将稳压供电系统的供电电压保持在基本上固定的值，同时将上述电力成本缩减型发电控制施加到变化容许供电系统(即，无需将后一系统控制成具有稳定的供电电压值)。
这样，第一供电系统被控制成产生被限制于窄变化范围的供电电压(在下面称为稳定供电电压)，而第二供电系统经历电力成本缩减型发电控制并且该系统不被配置成将该系统的供电电压的变化范围限制在窄范围内。但是，由第二供电系统供电的负载被选择为能够容许供电电压的实质性变化，以便可以实现令人满意的工作。
从另一方面考虑，第二电荷存储装置可以在多种情形下使用，即，从很低电荷的情形到完全充电的情形，因为所导致的该装置的端子电压的变化将不会对其所连接的电负载的工作产生不利影响。因此，可以利用这样一种电荷存储装置，其容量比现有技术中可能实现的容量更小，并因此将更便宜、具有更轻的重量并且占用比现有技术中可能实现的空间更少的空间。
第一和第二发电机可实施为双电压发电机设备，即，由车辆发动机驱动并且作为两个单独的发电机工作的单设备单元。但是，同样可以使第一和第二发电机为各自分开的单元，各由车辆发动机驱动。
优选地，第二电荷存储装置被配置成比第一电荷存储装置能够更好地承受重复的充电和放电周期的影响，并因此具有足够长的工作寿命。这是由于与常规的电压稳定控制相比，电力成本缩减型发电控制涉及更高频率的充电和放电操作(对于第二电荷存储装置)。
所产生的电力的成本(这里称为发电成本)优选地以消耗的燃料即产生单位量的电能所消耗的燃料量(例如，克每千瓦时)来度量。成本可以定义为所产生的全部电力的成本，或者由第二发电机产生的电力的成本。
优选地，控制设备还配置成包括存储(预先准备的)数据映射的存储器，该数据映射将发电成本的相应值关联到需要由发动机施加以驱动第二发电机的发动机扭矩量。驱动第一发电机所需的扭矩可以基于正在产生的电力的水平而容易地计算出(即根据该发电机正在产生的输出电流和电压的值来计算电力)。另外，控制设备优选地如此工作，使得在将电力成本缩减型发电控制施加于变化容许供电系统时，该控制设备：
(1)建立发电成本的目标值；
(2)将目标值应用于数据映射，以获得允许扭矩值的范围，即与目标值以下的发电成本值的范围相对应的扭矩(由发动机施加以驱动第一和第二发电机)的值，以及
(3)控制第二发电机产生一电力水平，使得由第一和第二发电机吸收来发电的扭矩的总量在允许的范围内。
也就是说，发动机为驱动第一和第二发电机所必须施加的扭矩由所产生的电力总量来确定。因为由第一发电机产生的电力不能任意变化，所以，对由第二发电机产生的电力水平进行调节以将由第一和第二发电机吸收的扭矩的总量设置为允许扭矩范围内的值。
如果这不能实现，并且由第一发电机吸收的总扭矩近似等于允许扭矩范围内的最大值，则第二发电机的工作停止。
控制设备可以包括电力转换设备(例如DC到DC转换器)。在这种情况下，如果(在第二发电机停止时)由第一发电机吸收的总扭矩对应于比目标值高的发电成本，则第一和第二发电机两者的工作均停止，并且通过供给从电压变化容许系统的电荷存储装置释放的电力，电压稳定的系统的供电电压保持恒定。
优选地，在工作条件允许时，控制设备设置第二发电机的发电水平，使得由第一和第二发电机吸收的扭矩的总量是允许范围内对应于最小发电成本的值。
该控制设备可以被配置成基于第二电荷存储装置中剩余的电荷量来计算发电成本的目标值。
可替选地，发电成本的目标值可以计算为当前保持存储在第二电荷存储装置中的每单位量电能的平均成本，即已经存储在第二电荷存储装置中的相继单位量的电能的相应发电成本的平均。
但是，优选地，发电成本的目标值选择为下列中的较大者：
(a)基于第二电荷存储装置中的电荷水平确定的值，以及
(b)当前保持存储在第二电荷存储装置中的电能的成本。
第一电荷存储装置可以例如是铅酸电池，而第二电荷存储装置可以是例如锂离子二次电池或者电双层电容器。
附图说明
图1是示出了车用供电设备的一个实施例的总体配置的总系统框图；
图2是用于描述该实施例在控制发电时执行的控制处理序列的流程图；
图3图示了所存储的将第一电力成本目标值与该实施例的高压电池的充电状态值相关联的数据映射的内容；
图4图示了所存储的将为发电而施加的发动机扭矩的值与对应的电能产生成本的值相关联的数据映射的内容；
图5是用于描述由该实施例执行的供电控制处理的流程图；
图6是用于描述由图5所示控制处理所确定的供电控制的各个模式的表；
图7图示了所存储的将电能成本值与为发电而施加的发动机扭矩的值相关联的数据映射的内容，并且图示了为实现最小电力成本而执行的电力控制；
图8是对应于图7的所存储的数据映射，但是其图示了选择图6所示供电模式B的情况下的操作；
图9(a)、9(b)是对应于图7的所存储的数据映射，但是其图示了选择图6所示供电模式A的情况下的操作；
图10(a)、10(b)是对应于图7的所存储的数据映射，但是其图示了选择图6所示供电模式A’的情况下的操作，而图10(c)图示了经修改的供电模式A’的情况；
图11(a)、11(b)、11(c)是对应于图7的所存储的数据映射，但是其图示了选择图6所示供电模式C的情况下的操作；
图12是对应于图5的流程图，用于描述经修改的实施例的操作；且
图13、14、15和16是用于描述图2的流程图中的控制处理步骤的内容的各个流程图。
具体实施方式
下面将参考附图描述车用供电设备的优选实施例。但是，应该注意，本发明并不限于这些实施例，并且可以在如所附权利要求所阐明的本发明要求保护的范围内设想到各种修改或可替选配置。
图1是车用供电设备的第一实施例的总系统框图。首先将描述该实施例的供电系统。如图1所示，其包括具有14V额定电压的低压电池1、具有42V额定电压的高压电池2、用于在低压电池1和高压电池2之间传送电力的DC到DC转换器3、以两个不同的电压产生电力的双电压发电机4、稳压负载组5、电压变化容许负载组6、低压供电线7和高压供电线8。双电压发电机4由发动机9驱动。
低压电池1、双电压发电机4的低压发电机部4a和稳压负载组5的组合构成稳压供电系统，其中，对该系统的供电电压进行稳压以维持基本上固定的值。高压电池2、双电压发电机4的高压发电机部4b和电压变化容许负载组6将被称为电压变化容许供电系统，其中，该系统的供电电压的实质性的变化量是允许的。
低压电池1是铅酸电池，其中，该电池的正端子连接到低压供电线7，并且负端子接地。低压供电线7将电力从双电压发电机4的低压发电机部4a的输出端子14A传送到稳压负载组5，稳压负载组5由若干电负载L1到Ln组成。这些电负载L1到Ln中的至少一部分需要被稳压成相对于14V的仅小范围变化的供电电压，所以电负载L1到Ln将被称为稳压负载。
稳压负载L1～Ln可以例如包括通信装置、控制装置、无线发射/接收设备、车辆前灯等。
该实施例的高压电池2是锂离子二次电池，额定值为42V。与铅酸电池相比，这种电池具有较低的由重复的充电-放电周期导致的劣化速率，所以，当在施加了电力成本缩减型发电控制的系统中使用时，具有较长的工作寿命。高压电池2的正端子连接到高压供电线8，并且负端子接地。应该注意，在该应用中使用锂二次单元型电池不是必须的，并且可以例如使用电双层电容器，或者使用与锂离子二次电池并联的这种电容器。
高压供电线8将电力从双电压发电机4的高压发电机部4b的输出端子14B提供给电压变化容许负载组6，电压变化容许负载组6包括一个或多个电负载H1到Hm，其每个能够在其供电电压的大尺度变化下工作，其中这些负载被称为电压变化容许负载。这些负载可以包括例如加热器、空调电动机、电力转向系统的电动机等。
电动机或加热器所消耗的电力将根据供电电压而变化。但是，在例如除霜器加热器或者风扇电动机等的情况下，这些负载所消耗的电力的变化不会造成问题。在具有使电动机的电力消耗保持恒定的工作特性并且待由42V电源驱动的电动机的情况下，该实施例可以修改为施加逆变器控制以便稳定该特定电动机的供电电压。
在必要时，将DC到DC转换器3控制成如下所述从电压变化容许供电系统向稳压供电系统传送电力。应该注意，这种电力传送装置的使用不是本发明的必要特征，可以配置省略了DC到DC转换器3的可替选实施例。
用作电力传送装置的DC到DC转换器是公知的，因此省略了具体描述。
下面将描述该实施例的控制系统。该控制系统由控制部和传感器组组成。该控制部包括供电控制器10、稳压器部11、电压变化容许负载控制器13和ECU(发动机控制单元)14，其各基于根据控制程序来工作以执行下面所述功能的微处理器，并且其通过本地数据通信网络相互链接以交换命令和数据。因为现在用于机动车辆的电子装置单元之间的通信的系统是公知的，所以省略了具体描述。应该注意，同样可以配置省略了电压变化容许负载控制器13或者单个单元执行两个或更多所述单独的控制单元的组合功能的可替选实施例。
传感器组包括：电流传感器15，用于检测在双电压发电机4的低压发电机部4a和稳压系统之间流动(即，流向标称电压电平为14V的低压供电线7)的电流；电流传感器16，其检测在高压发电机部4b和电压变化容许系统之间流动(即，流向标称电压电平为42V的高压供电线8)的电流；电流传感器20，其检测在高压电池2和高压供电线8之间流动的充电/放电电流；以及高压电池监视部18，其基于包括由电流传感器20获得的检测结果的信息来监视高压电池2的状态。该说明书和所附权利要求中使用的术语“充电/放电电流”的含义是电荷存储装置的“充电电流或放电电流”。传感器组还包括加速器传感器21和制动器传感器22，并且还可以包括其它传感器。尽管未具体示出，但是供电控制器10还接收低压发电机部4a的输出电压的检测值。
分别由电流传感器15和电流传感器16获得的检测数据被提供给供电控制器10。
在该实施例中，高压发电机部4b是3相逆变器和3相AC机器的组合，根据供电控制器10对3相逆变器的控制，该3相AC机器选择性地工作为发电机或工作为电动机。双电压发电机4因而工作在(正常)发电机工作模式或者电动机工作模式，在电动机工作模式中，高压发电机部4b在必要时向发动机9提供扭矩辅助，其中，电力通过使高压电池2放电来供给。在后一工作模式中，电流传感器16检测提供给高压发电机部4b的输入电流的电平。但是，本发明同样可以应用于这样的配置，其中高压发电机部4b利用通常类型的二极管3相整流器设备，而双电压发电机4仅仅执行发电。低压发电机部4a是二极管整流器电路和AC发电机的组合，该AC发电机的励磁电流(field current)由通过稳压器部11起作用的供电控制器10来控制，以便控制低压发电机部4a的发电水平，并因而控制出现在低压供电线7上的电压。
高压电池监视部18结合与高压电池2的温度等相关的信息而使用来自电流传感器20的充电/放电电流检测信息，并且将所得到的与高压电池2相关的状态数据发送给供电控制器10。具体地，高压电池监视部18基于该电池的充电/放电电流的电平等得到高压电池2的充电状态(SOC)的估计值，其中，SOC是特定充电量(即，电能的kWh量)的百分数。但是，同样可以使用高压电池2中剩余的充电量的估计值来代替SOC值。
表示车辆加速器踏板和制动器踏板的各自的致动程度的数据从加速器传感器21和制动器传感器22提供给供电控制器10。但是，同样可以利用节流阀传感器(throttle sensor)来检测发动机节流阀的开启程度，而不是检测加速器踏板的致动。
供电控制器10基于表示车辆加速器踏板和制动器踏板的相应致动程度的数据来判断是否有必要施加再生制动或者施加扭矩辅助，并且根据判断结果来控制高压发电机部4b工作在发电机工作模式或电动机工作模式。
在发电机工作模式中，基于如上所述从传感器组获得的数据和从电压变化容许负载控制器13和ECU14获得的数据，供电控制器10向稳压器部11提供命令，指示待由低压发电机部4a和高压发电机部4b产生的相应电力水平，并且稳压器部11相应地控制低压发电机部4a和高压发电机部4b的AC发电机的相应励磁电流电平。
另外，供电控制器10向ECU14发送规定扭矩需求值的数据，该扭矩需求值是需要由发动机9施加的、用于驱动双电压发电机4所需的驱动扭矩的量。这个驱动扭矩的值被计算为低压发电机部4a和高压发电机部4b在以发动机9驱动4x所处的当前转速来产生当前指定的相应水平的电力时结合在一起所吸收的扭矩的总量。作为响应，ECU14控制发动机9在保持同一发动机速度的同时提供驱动双电压发电机4所需的扭矩量(即除了发动机9为驱动车辆而施加的扭矩以外还提供的)。
如果有必要(如下文中所述)，供电控制器10还向DC到DC转换器3提供命令，规定待传送于低压供电线7和高压供电线8之间的电力的量，以及传送的方向。
供电控制器10和电压变化容许负载控制器13之间也交换关于电压变化容许负载H1～Hm的检测的状态和到这些负载的电力分配的数据。
如果要施加扭矩辅助到发动机9，则供电控制器10向稳压器部11提供规定该扭矩辅助构成的负载量、即双电压发电机4作为电动机工作时所产生的驱动扭矩的水平的命令，而不是规定高压发电机部4b的发电量的命令，并且稳压器部11控制高压发电机部4b的励磁电流和3相逆变器的操作来获得所需的驱动扭矩水平。
因此，在该实施例中，在处于发电模式的工作期间，双电压发电机4的低压发电机部4a和高压发电机部4b作为单独的发电机分别受到独立的控制，其中，供电控制器10产生各自独立的、指定待由低压发电机部4a提供给稳压系统的发电机电力水平的命令以及指定待由高压发电机部4b提供给电压变化容许系统的发电机电力水平的命令。
稳压系统的电压电平(额定14V)从而保持基本恒定，其方式与车辆的常规稳压系统相同。具体地，低压电池1的端子电压由供电控制器10接收，获得该端子电压和基准电压之间的差，并且供电控制器10通过稳压器部11来起作用，以便控制低压发电机部4a的励磁电流，从而将该差拉向零。
因为这种形式的控制是公知的，所以省略了具体描述。
在下文中详细描述用于控制电压变化容许系统以便实现电力成本缩减型发电控制的命令。
电压变化容许负载控制器13用于调节电压变化容许负载H1～Hm的耗电量。应该注意，电压变化容许负载H1～Hm中的每个电压变化容许负载可以包括多个电负载。在该实施例中，电压变化容许负载控制器13是分别控制到电压变化容许负载H1～Hm中的每个电压变化容许负载的电力供给的电路。但是，电压变化容许负载控制器13同样可以被配置成仅仅检测电压变化容许负载H1～Hm的相应耗电量。无论使用哪种方法，供电控制器10都必须能够(从电压变化容许负载控制器13)获取电压变化容许负载H1～Hm的耗电值。
如果使用一种方法，其中电压变化容许负载控制器13仅仅检测电压变化容许负载H1～Hm的总耗电量，并且将检测信息提供给供电控制器10，则供电控制器10可以基于电压变化容许负载H1～Hm所汲取的电流的总量与电流传感器20所检测的高压电池2的充电/放电电流之间的差来控制高压发电机部4b。但是，在这种方法中将不使用DC到DC转换器3。
该实施例使用的方法将被称为分布式电力控制，其中电压变化容许负载控制器13分别单独控制提供给电压变化容许负载H1～Hm的电力水平。对电负载的耗电的调节可以通过简单地接通或切断供电来进行，或者可以使用连续可变型开关控制。而且，同样可以利用分配给电压变化容许负载H1～Hm的相应优先级水平、以固定的优先级顺序来实施分布式电力控制。
还可以实施这样的可替选实施例，其中，电压变化容许负载控制器13被去除，使得不执行对提供给电压变化容许负载H1～Hm的电力的集中控制。
在该实施例中，供电控制器10将目标电力成本值发送给ECU14，ECU14然后计算可以施加到双电压发电机4的允许扭矩值的范围。这个允许扭矩范围对应于不超过前述目标电力成本值的允许发电成本值的范围。ECU14通过将目标电力成本值应用到所存储的数据映射来获得该允许的扭矩范围，其中，所存储的数据映射是已经预先准备的并且将发动机燃料成本的值与发动机为驱动双电压发电机4而施加的扭矩的对应值相关联，如下文中所详述的。
然后，供电控制器10计算待由发动机9施加到双电压发电机4的驱动扭矩的需求值，并且将该值发送到ECU14。作为响应，ECU14控制各种因素如发动机燃料注入量等，以控制发动机9施加扭矩的需求值(即除了为驱动车辆而施加的扭矩以外还施加的)，同时保持发动机速度(进而双电压发电机4的转速)不变。
应该注意，因为在发动机速度和双电压发电机4的转速之间存在固定的比率，所以，在关于双电压发电机4的转速的计算中，可以使用两者中的任何一个。
供电控制器10还向稳压器部11发送命令，指定待由低压发电机部4a和高压发电机部4b产生的相应电力水平。
总发电量与双电压发电机4将吸收的特定扭矩量相对应。总发电量(即低压发电机部4a和高压发电机部4b结合在一起产生的)确定双电压发电机4所吸收的扭矩量，因此确定上述的扭矩需求值。
然后，稳压器部11控制低压发电机部4a和高压发电机部4b产生所需的总发电量。
低压发电机部4a被控制成保持基本上恒定的输出电压，如上所述，其方式与常规的车辆电源相同。因此，如果DC到DC转换器3并没有在执行DC电力传送操作，则(因为所需电力是低压发电机部4a与高压发电机部4b的相应发电量之和)待由高压发电机部4b产生的电力的值通过从所需的总电力值中减去由低压发电机部4a产生的电力的值而获得。
可替选地，将由高压发电机部4b产生的电力可以设置为电压变化容许负载H1～Hm的总耗电量与高压电池2的充电/放电电力之和(即充电电力添加到总数，而放电电力从总数中减去)。
电力成本优选地以产生1kWh的电能所消耗的燃料的克数来度量。
在下文中更详细地描述高压发电机部4b的发电量的确定。
在该实施例中，供电控制器10控制DC到DC转换器3在稳压系统和电压变化容许系统之间适当地分配电力。但是，应该注意，针对供电控制器10和电压变化容许负载控制器13所描述的所有控制功能不是必然分配给这些单独的控制器，并且一些功能可以由其它控制器执行。可替选地，可以由单个控制器实施所有描述的控制功能。为简化下面的描述，在描述施加到电压变化容许系统的电力成本缩减型发电控制时，将假设上述控制器以这种方式统一。
将参考图2的流程图来描述电力成本缩减型发电控制操作。为简化描述，将假设其表示将由上述单个统一的控制器重复执行的控制例程。但是，对于图1所示的设备配置，控制处理主要由供电控制器10结合ECU14来执行，其中在必要时，在它们之间交换数据。该描述是仅仅为了举例而给出的，可以设想用于实现所述控制处理的各种其它设置。
首先，将高压发电机部4b的当前发电成本(g/kWh)表示为发电成本D，得出D的目标值，将其指定为目标发电成本DM(步骤S100)。步骤S100的内容在图13的流程图中示出。在该实施例中，施加这样的控制，使得高压发电机部4b的实际发电成本保持在目标值DM以下，或者如果这不可能，则停止高压发电机部4b的发电并且从高压电池2释放电力。电力成本的第一目标值DM1和第二目标值DM2中的较高者被选为DM，其中，DM2被设置为当前保持存储在高压电池2中的电能的发电成本(g/kWh)。
将当前时间点的第一目标发电成本DM1表示为DM1p，DM1p通过将高压电池2的SOC值应用于数据映射而计算出，该数据映射的内容在图3中示出。这是已经预先准备并且存储在存储器中的映射，并且其将相应的DM1值与高压电池2的对应SOC值S相关联。如图所示，随着高压电池2的充电水平S增加，DM1的值相应地减小。因此，可以理解，在SOC的任何特定值处，对应的DM1值构成存储在高压电池2中的所产生的电能的成本的上限，即，如果存储能量成本超过DM1，则其被设置为目标发电成本DM。
因此，考虑高压电池2的特定SOC值，例如图3所示的值SP，如果对应的成本值(DM1P)高于当前保持存储在高压电池2中的能量的成本，则DM1P将被设置为目标发电成本DM。如果此后高压电池2中的充电水平增加，则所获得的DM1值将减小，直到存储在高压电池2中的能量的成本变成被选择为目标发电成本DM，即，将减小针对DM所设置的值。当DM变得足够低时，如下文中所述，停止高压发电机部4b(或者该部和低压发电机部4a两者)的发电，并且开始从高压电池2释放电力。
结果，如果高压电池2的SOC不足，则由高压发电机部4b执行对高压电池2的充电，而当充电水平超过某个程度时，从高压电池2释放电力。
上述存储的电力成本将被表示为Ds，即，高压电池2中当前保持的电能的平均发电成本(g/kWh)。在对高压电池2充电期间，每当存储了特定单位量的电荷(例如，1kWh)时，该单位量的电荷的发电成本被写入供电控制器10的存储器(附图中未示出)中。所存储的电力成本Ds被计算为这些存储的单位量的电荷的各个成本的平均。
将高压电池2中的剩余电荷量表示为p，每次单位量的电荷从高压电池2释放时，所存储的电力成本Ds保持不变，而仅仅所存储的电荷的总量p减少该单位量。但是，每次高压电池2被重新充入单位量的电荷PU(其发电成本将被表示为D1)时，获得了所存储的电力成本Ds的更新值。将该更新值表示为Ds’，其由如下计算：
Ds’＝((Ds×p)+(D1×PU))/(p+PU)
更新值Ds’接着被写入存储器，作为第二目标电力成本值DM2。
以上用于得出的操作在图13中以步骤S1000、S1002、S1004、S1008的序列示出，而用于得出DM1的操作以步骤S1000、S1008、S1010示出。
在已经如上所述选择DM1和DM2中的较高者作为目标发电成本DM之后，通过将DM应用于数据映射(其内容由图4中的图表示出)，于是得出(步骤S102)允许扭矩范围ΔT，其中该数据映射已经预先准备且存储在存储器中，并且将发动机扭矩T的值与对应的发电成本D的值相关联，即发电成本D是发动机扭矩T的函数，其中T是由发动机9施加以驱动双电压发电机4的扭矩的量。步骤S102的内容在图14的流程图中示出。
图4还示出了燃料消耗F和发动机扭矩T的值之间的关系。
发电成本D也是发动机速度的函数。在该实施例中，每个都是图4所示的形式的多个数据映射预先存储在存储器中，分别对应于发动机速度的不同值。选择(S1022)与发动机9的当前转速最接近地对应的映射来用于如以上所述而得出允许扭矩范围ΔT。
但是，对于较为简单的配置，可以仅使用对应于代表性的发动机速度的单个映射。
允许扭矩范围ΔT是发动机扭矩T的值的范围，对于该范围，发电成本D低于目标发电成本DM，并且该范围从最小值Tdmin延伸到最大值Tdmax，如图4所示。
接着，得出(步骤S104)双电压发电机4的高压发电机部4b的可用发电扭矩T42的值。步骤S104的内容在图15的流程图中示出。T42是高压发电机部4b所吸收的扭矩的量，其对应于高压发电机部4b以当前发动机速度(即双电压发电机4当前被驱动的速度)能够产生的最大电力水平。
通过将发动机9的当前转速应用于数据映射来获得T42的值(S1044)，该数据映射已经预先准备且存储在存储器中，并且将可用发电扭矩T42的预定值与对应的发动机速度值相关联。可替选地，发电机转速可以代替发动机速度而用于这种映射。
然后计算低压发电机部4a在发电时所吸收的扭矩T12的量(步骤S106)。步骤S106的内容在图16的流程图中示出。基于通过将低压发电机部4a产生的输出电力与低压发电机部4a的估计电损耗的预定值相加而获得的总电力值，可以容易地计算出T12的值(S1062)。低压发电机部4a产生的输出电力基于电流传感器15所检测的发电机电流的电平和提供给低压供电线7的电压来计算(S1060)。然后，基于与所获得的低压发电机部4a的总电力值相对应的机械功率(扭矩×发电机转速)的水平，计算出低压发电机部4a所吸收的扭矩的量(S1064)。
如果DC到DC转换器3在工作，则其效果可以被认为是非稳压负载H1～Hm之一的值的变化。
接着(图2的步骤S108)，将可用发电扭矩T42与发电扭矩T12之和计算为总的可用发电扭矩∑T。这是除了零电力扭矩T0之外，在当前工作条件下(即，以发动机的当前速度，其中低压发电机部4a和高压发电机部4b两者均工作)双电压发电机4将在发电时吸收的最大扭矩量。零电力扭矩T0是当发电机部4a、4b中的每个的发电量为零时双电压发电机4所吸收的扭矩量。
高压发电机部4b所吸收的实际扭矩量被表示为T42x，其被设置为等于或小于可用发电扭矩T42的值，如以下所述。
图7结合零电力扭矩值T0、总的可用发电扭矩∑T、高压发电机部4b的发电扭矩T42x以及低压发电机部4a的发电扭矩T12的实例示出了图4的电力成本/发动机速度数据映射的内容的实例。
接着，执行对双电压发电机4的发电和(如有必要)DC到DC转换器3的电力传送的控制(步骤S110)。步骤S110的控制处理的内容在图5的流程图中示出。
首先，做出关于最小电力成本值X(在上面参考图4描述)是否低于目标发电成本DM的判定(步骤S1100)。如果判定结果为“否”，则执行步骤S1102，其中，停止(处于较高发电成本D的)低压发电机部4a和高压发电机部4b的发电，从而降低燃料消耗。
在该情形下，低压电池1通过低压供电线7将电力释放给稳压负载L1～Ln，而高压电池2通过高压供电线8将电力释放给电压变化容许负载H1～Hm。通过经由DC到DC转换器3将电力从高压供电线8传送到低压供电线7，供电控制器10控制出现在低压供电线7上的电压，使其接近于所需的固定值。
这种对(除了从高压电池2提供给非稳压负载H1～Hm的放电电力以外，还)从高压电池2释放的电力的传送导致高压电池2的端子电压的降低，因而导致从高压供电线8施加到电压变化容许负载H1～Hm的供电电压的降低。但是，供电电压的这种降低的最大程度被预先确定为不足以影响负载H1～Hm的操作。
随着供电控制器10的这种控制的继续施加，并且电力继续从高压电池2中释放，使得高压电池2的SOC相继变得较低，则如图3所示，第一目标发电成本DM1将对应地相继增加。当DM1超过最小发电成本X(并且也超过如上所述存储在高压电池2中的能量的成本，并因此被设置为目标发电成本DM)时，在下一次执行图5的处理时，在步骤S1100将得到“是”的判定结果，使得操作于是前进到步骤S1104。
在步骤S1104，做出关于零电力扭矩值T0与总的可用发电扭矩之和，即(T0+∑T)，是否处于允许扭矩范围ΔT内的判定。计算发电机的零电力扭矩的方法是公知的，所以省略了详细描述。
在图7、以及下文中描述的图8、9、10和11中：
(1)交叉点“a”指示由于没有电力正由双电压发电机4产生而使得只有零电力扭矩值T0正由发动机9施加到双电压发电机4的情形；
(2)交叉点“b”指示由于仅低压发电机部4a发电而使得需要将发动机扭矩的第一总量(T0+T12)施加到双电压发电机4的情形；
(3)交叉点“c”对应于施加到双电压发电机4的扭矩的第二总量(T0+T12+T42)，即低压发电机部4a和高压发电机部4b两者均发电，而交叉点“d”对应于驱动双电压发电机4所需的发动机扭矩的总量(T0+T12+T42x)，其中，T42x小于T42。在这种情况下计算T42x的方法在下文中描述。
如果判断扭矩的第二总量(T0+∑T)处于允许扭矩范围内(步骤S1104中的判定结果为“是”)，则将正常的稳压发电控制施加到低压发电机部4a，并且控制高压发电机部4b产生与如上所述在步骤S104中得出的可用发电扭矩T42的值相对应的电力水平(步骤S1106)，即T42x的值被设置成等于T42。
然后，调节高压发电机部4b的励磁电流以产生规定水平的电力，从而使高压发电机部4b在发电时所吸收的扭矩(即除了高压发电机部4b所吸收的零电力扭矩T0的部分以外还吸收的量)将等于可用发电扭矩T42。
以上在图8中示出，其中，图示(a)和图示(b)示出了工作状况的两个实例，其中将执行步骤S1106的控制处理。该控制处理将被称为模式A，其为图6的表中示出的四个可能模式之一。在图6中，圆形符号指示发电机部在工作，而“x”符号指示发电机部不在工作。
在该状况(模式A)下，DC到DC转换器3的操作保持停止。由于高压发电机部4b产生了与可用发电扭矩T42相对应的电力水平，因而高压发电机部4b产生了过多的电力，并且该过多的量被提供用来对高压电池2充电。
如果在步骤S1104发现扭矩的第二总量(T0+∑T)不在允许扭矩范围内，则操作前进到步骤S1108，以判断(T0+∑T)是否大于最大允许扭矩值Tdmax，同时也判断扭矩的第一总量(T0+T12)是否小于Tdmax。如果在步骤S1108的判定结果为“是”，则执行步骤S1110，其中，{(Tdmax-(T0+T12)}被设置为高压发电机部4b的发电扭矩T42x的值，并且供电控制器10控制高压发电机部4b的励磁电流(通过稳压器部11来起作用)以便从高压发电机部4b产生与扭矩T42x的那个值相对应的电力水平。步骤S1110的控制处理在图6中被表示为模式A’。
在图10中，图示(a)和图示(b)示出了其中将执行模式A’控制处理的发动机工作状况的两个不同实例。
在该状况下，正常的稳压发电控制继续被施加到低压发电机部4a，而DC到DC转换器3的操作保持停止。结果，不管电压变化容许负载H1～Hm的状况如何，高压发电机部4b的发电成本D将达到目标发电成本DM，并且因此处于使得以低燃料消耗来发电的范围。
如果在步骤S1108中发现：
(a)扭矩的第二总量(T0+∑T)不大于最大允许扭矩值Tdmax，或者
(b)扭矩的第一总量(T0+T12)不小于Tdmax，则操作前进到步骤S1112。
在步骤S1112，做出关于(T0+T12)是否近似等于最大允许扭矩值Tdmax的判定。如果是，则停止高压发电机部4b的发电，而低压发电机部4a保持在正常的稳压控制下工作，并且DC到DC转换器3的工作保持停止(步骤S1114)。该控制处理被表示为模式B。图8中示出了其中将建立模式B的工作状况的实例。
如果在步骤S1112发现零电力扭矩值T0与发电扭矩T12之和并不近似等于最大允许扭矩值Tdmax，则操作前进到步骤S1102。步骤S1102的控制处理(以上描述为在步骤S1100中的“否”判定之后执行的处理)被表示为模式C。
在图11中，图示(a)、(b)和(c)示出了这样的工作状况的不同实例，其中将执行步骤S1102的模式C控制处理。如图所示，这些工作状况中的每个工作状况是发电成本D的最小可实现值高于目标发电成本DM的状况。在这种情况下，停止低电压发电机部4a和高压发电机部4b中的每个的发电，并且电力从高压电池2中释放，而电力如上所述经由DC到DC转换器3从高压供电系统传送到低压系统。
当供电控制器10在步骤S1102、S1114、S1110或S1106发送控制命令给稳压器部11和DC到DC转换器3以便控制低压发电机部4a和高压发电机部4b的发电量之后，执行步骤S1116，其中，扭矩的需求值接着被发送到ECU14(即，规定当前由发动机施加以驱动发电机单元4所需的扭矩量，其中发动机速度将保持不变)。从以上可以看出，扭矩的需求值将是T0、(T0+T12)、(T0+T12+T42)或者(T0+T12+T42x)，其中，T42x小于T42，如上所述。
ECU14通过控制发动机9产生一驱动功率水平来做出响应，其中，扭矩的需求值被施加到双电压发电机4，而发动机速度保持不变。
尽管已经针对供电控制器10结合ECU14来执行控制的情况描述了实施例，但是，同样可以将供电控制器10配置成执行基本上所有描述的与得出扭矩的需求值有关的处理，即，允许扭矩范围ΔT由供电控制器10得出。
修改的实施例
下面将描述修改的实施例。图12是图2的步骤S110的内容的流程图，其针对该修改的实施例。如图所示，就针对第一实施例的图5中的步骤S1108中做出的判断和步骤S1110的处理而言，控制处理不同于上述第一实施例的控制处理，其中这些步骤分别由图12中的步骤S1109和S1111来替换。在其它方面，操作与以上实施例相同。
在这种情况下，取代上述步骤S1108的判断，在步骤S1109中做出如下判定：
(a)零扭矩值T0与总的可用发电扭矩∑T之和是否大于最小成本发动机扭矩TX，其对应于最小发电成本X(在图4中示出)，同时还有
(b)T0与发电扭矩T12之和是否小于最小成本发动机扭矩TX。
如果判定结果为“是”，则{(TX-(T0+T12)}被设置为高压发电机部4b的发电扭矩T42x，并且命令稳压器部11控制高压发电机部4b产生对应于T42x的水平的电力(步骤S1111)。T4X等于{(TX-(T0+T12)}的情形在图7的实例中示出。这样，总的可用发电扭矩∑T变成(T42x+T12)并且总的所需发动机扭矩是TX，即发动机以最小发电成本X工作。
因此，不管电压变化容许负载H1～Hm的状况如何，电力由高压发电机部4b以最小成本X产生。
对于该修改的实施例，图10的图示(c)示出了这样的工作状况的实例，其中，对高压发电机部4b所产生的电力进行调节，使得总的所需发动机扭矩被设置为最小消耗的值TX。
当然还可以进一步修改该实施例，以便如果在图12的步骤S1109的判定结果为“否”，则执行图5中的步骤1108的处理。
从以上描述可以理解，本发明使得能够施加电力成本缩减型发电控制，从而可以实现减少的燃料成本，而不需要利用大容量电荷存储装置作为高压电池2。这是由于发电是通过优先实现最小的发电成本，而不是优先提供特定的电力水平给所有的电负载来进行的。
可替选配置
除了如上所述施加使用DC到DC转换器3的电力传送控制以便使得能够灵活地控制双电压发电机4的发电量、从而实现最小的电力成本之外，还可以为电压变化容许负载H1～Hm建立优先级顺序。在这种情况下，提供给这些负载的相应电力水平将根据其在优先级顺序中的位置来调节，其中调节是基于目标发电成本DM或者高压电池2的充电状态来进行的。当仅有电力水平受限的电力可用于电压变化容许负载H1～Hm时，提供给这些负载中的一个或多个负载的电力将根据负载的优先级顺序而被有选择地中断或减少，而不是简单地减少提供给负载的总电力水平。
应该理解，根据上述原理，可以在本发明所要求的范围内设想各种其它修改的实施例或可替选配置。

Claims (18)

1.一种车用供电设备，包括由车辆发动机驱动而产生电力的发电机设备、电能存储设备以及耦合到所述发电机设备的控制设备，所述控制设备用于控制所述产生的电力并且用于控制所述产生的电力到所述电能存储设备以及到多个电负载的供给，其中，所述控制设备包括适于通过以下来实施电力成本缩减型发电控制的电路：
应用预定的标准来判断产生所述产生的电力的发电成本，
当判断所述发电成本为经济的发电成本并且所述产生的电力超过所述电负载所需的电力水平时，将过多的电力提供给所述电能存储设备以便存储在其中，
以及当判断所述发电成本为不经济的发电成本时，控制所述发电机设备产生比所述电负载所需的电力低的电力水平并且实行所述电能存储设备的放电以向所述电负载供电；
其中，所述供电设备包括：
稳压供电系统，用于向电压稳定的电负载供电，其中，所述稳压供电系统包括用于向所述电压稳定的电负载供电的第一电荷存储装置以及由所述车辆发动机驱动、用于向所述第一电荷存储装置和所述电压稳定的电负载供电的第一发电机；以及
电压变化容许供电系统，包括用于向电压变化容许电负载供电的第二电荷存储装置，以及由所述车辆发动机驱动、用于向所述第二电荷存储装置和所述电压变化容许电负载供电的第二发电机；
并且其中，所述控制设备的所述电路适于将所述稳压供电系统的供电电压控制在固定值，并且将所述电力成本缩减型发电控制施加于所述电压变化容许供电系统。
2.根据权利要求1所述的车用供电设备，其中，针对重复的充电和放电周期，所述第二电荷存储装置被配置成具有比所述第一电荷存储装置长的工作寿命。
3.根据权利要求1所述的车用供电设备，其中，所述发电成本以产生单位量的电能所消耗的燃料的量来计算，并且其中，当判断所述发电成本已经下降到预定阈值以下时，所述由所述第二发电机产生的电力增加，并且当判断所述发电成本已经上升到所述预定阈值以上时减少。
4.根据权利要求3所述的车用供电设备，其中，所述控制设备的所述电路包括有第一数据映射保持存储于其中的存储器，其中所述第一数据映射将所述发电成本的相应值与需要由所述发动机施加到所述第一发电机和所述第二发电机两者的总需求发动机扭矩的对应量相关联，其中，所述控制设备的电路适于
建立目标发电成本，作为所述发电成本的目标值，
将所述目标发电成本应用于所述第一数据映射，以便由此获得允许扭矩的范围，作为与所述目标发电成本以下的发电成本值相对应的所述总需求发动机扭矩的值的范围，并且
控制所述第二发电机产生一电力水平，使得所述总需求发动机扭矩处于允许扭矩的所述范围内。
5.根据权利要求4所述的车用供电设备，其中，所述控制设备的所述电路适于得出指示所述第二电荷存储装置中剩余的充电水平的数据并且基于所述充电水平来计算所述目标值。
6.根据权利要求5所述的车用供电设备，其中，
所述控制设备的所述电路包括有第二数据映射存储在其中的存储器，所述第二数据映射将所述目标发电成本的限制值与所述充电水平的对应值相关联，其中，目标发电成本的所述限制值随所述充电水平的降低而相继增加，并且
所述控制设备适于
得出所述第二电荷存储装置的当前充电水平，
将所述得出的充电水平应用于所述第二数据映射，以便由此获得目标发电成本的对应限制值，并且
将所述对应限制值设置为所述目标发电成本。
7.根据权利要求4所述的车用供电设备，其中，所述控制设备的所述电路适于
将当前保持存储在所述第二电荷存储装置中的每单位量电能的成本计算为相继存储在所述第二电荷存储装置中的单位量的电能的相应发电成本的平均，并且
将所述计算出的成本设置为所述目标发电成本。
8.根据权利要求4所述的车用供电设备，其中，所述控制设备的所述电路包括有第二数据映射存储于其中的存储器，所述第二数据映射将所述目标发电成本的限制值与所述第二电荷存储装置的充电水平的对应值相关联，其中，目标发电成本的所述限制值随所述充电水平的降低而相继增加，并且，其中所述电路适于
得出指示所述充电水平的数据，并且根据所述第二数据映射获得目标发电成本的对应限制值，
通过计算相继存储在所述第二电荷存储装置中的单位量的电能的相应发电成本的平均值，将存储的能量成本计算为当前保持存储在所述第二电荷存储装置中的每单位量的电能的成本，并且
选择所述存储的能量成本和目标发电成本的所述对应限制值中的较高者作为所述目标发电成本。
9.根据权利要求5所述的车用供电设备，其中，所述控制设备的所述电路适于将所述目标发电成本与所述发电成本进行比较，并且
当判断所述发电成本已经下降到所述目标发电成本以下时，施加控制来增加由所述第二发电机产生的所述电力，
当判断所述发电成本已经增加到所述目标发电成本以上时，施加控制来减少由所述第二发电机产生的所述电力。
10.根据权利要求5所述的车用供电设备，其中，所述控制设备的所述电路适于将所述第二发电机产生的所述电力控制于这样的值，使得所述总需求发动机扭矩对应于所述发电成本的最小值。
11.根据权利要求5所述的车用供电设备，其中，所述控制设备的所述电路适于
判断所述目标值与所述发电成本之间的差何时超过预定量，并且
当判断超过所述预定量时，施加控制，以便将所述第二电荷存储装置的充电/放电水平增加到比所述差小于所述预定量时高的值。
12.根据权利要求4所述的车用供电设备，其中，所述控制设备的所述电路包括有第二数据映射存储于其中的存储器，所述第二数据映射将所述第一和第二发电机被驱动的转速的值与可用发电扭矩的对应值相关联，其中，可用发电扭矩的所述值中的每个值是所述第二发电机以特定转速产生基本上最大水平的所产生电力时所吸收的扭矩的量，
并且，其中所述控制设备的所述电路适于
将零电力驱动扭矩的值计算为所述第一发电机或第二发电机不产生电力时、所述第一发电机和第二发电机在被驱动时结合在一起所吸收的驱动扭矩的量，
基于所述第一发电机的输出电压和输出电流的检测值来计算所述第一发电机所产生的电力的值，并且计算所述第一发电机在产生所产生的电力的所述计算值时所吸收的发电扭矩的对应值，
将所述转速的当前值应用于所述第二数据映射以获得所述可用发电扭矩的对应值，
将第一总驱动扭矩计算为所述零电力驱动扭矩与所述第一发电机的所述发电扭矩之和，
将第二总驱动扭矩计算为所述零电力驱动扭矩、所述第一发电机的所述发电扭矩以及所述第二发电机的所述可用发电扭矩之和，
将所述第一总驱动扭矩和第二总驱动扭矩中的每个与所述允许扭矩范围进行比较，并且
基于所述比较的结果来控制所述第一发电机和第二发电机。
13.根据权利要求12所述的车用供电设备，其中：
当判断所述第二总驱动扭矩处于所述允许扭矩范围内时，所述控制设备使所述第一发电机和所述第二发电机中的每个能够工作，其中，所述第二发电机被控制成产生对应于所述可用发电扭矩的电力水平；
当判断所述第二总驱动扭矩大于所述允许扭矩范围的最大值，而所述第一总驱动扭矩小于所述最大值时，所述控制设备使所述第一发电机和所述第二发电机中的每个能够工作，并且控制所述第二发电机产生这样的电力水平，使得所述总需求发动机扭矩达到所述允许扭矩范围的所述最大值；并且
当判断所述第二总驱动扭矩大于所述允许扭矩范围的所述最大值，而所述第一总驱动扭矩基本上等于所述最大值时，所述控制设备使所述第一发电机能够工作并且停止所述第二发电机的工作。
14.根据权利要求12所述的车用供电设备，包括由所述控制设备控制的电力传送设备，用于在所述稳压供电系统和所述电压变化容许供电系统之间传送电力，其中
当所述第一总驱动扭矩和所述第二总驱动扭矩对应于每个都比电力成本的所述目标值高的相应发电成本值时，所述控制设备停止所述第一发电机和所述第二发电机中的每个的工作，并且控制所述电力传送设备将从所述第二电荷存储装置释放的电力传送到所述稳压供电系统中，其中，所述传送的电力被设置在使所述稳压供电系统的所述供电电压维持在所述固定值的水平。
15.根据权利要求12所述的车用供电设备，其中：
当判断所述第二总驱动扭矩大于最小成本的扭矩而所述第一总驱动扭矩小于所述最小成本的扭矩时，所述控制设备使所述第一发电机和所述第二发电机中的每个能够工作，并且控制所述第二发电机产生这样的电力水平，使得所述总需求发动机扭矩达到所述最小成本的扭矩，其中，所述最小成本的扭矩是与所述发电成本的最小值相对应的所述总需求发动机扭矩的值。
16.根据权利要求1所述的车用供电设备，其中，所述第一电荷存储装置是铅酸电池。
17.根据权利要求1所述的车用供电设备，其中所述第二电荷存储装置是锂离子二次电池。
18.根据权利要求1所述的车用供电设备，其中所述第二电荷存储装置是电容器。
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